老牌公司，倒在黎明前

成功的自动驾驶公司都在批量出货，但爆雷的公司则各有各问题。

先从最近的图森未来说起。10月31日，图森未来董事会的一则公告宣布公司联合创始人、董事会主席，CEO、CTO侯晓迪的职务终止。

侯晓迪被解雇与董事会成员的一项持续调查有关。目前，图森未来正在被FBI、SEC和CFIUS在内的联邦三部门调查，原因是其怀疑图森未来与自动驾驶氢动力卡车公司Hydron Inc之间存在利益输送，而侯晓迪作为图森未来的管理者，没有尽到应尽的信息披露职责而违反证券法。

图：自动驾驶氢动力卡车公司Hydron，由图森联合创始人兼前执行董事长陈默从图森离职后创办

除此之外，也有图森内部人士告诉TechCrunch，除了遭遇联邦调查，侯晓迪被罢免更大的原因可能和公司内部的争执有关。

整体上，图森未来遭遇的人事变动更多是因为美国监管原因和公司内部的管理问题，与自动驾驶本身的发展关系不大。

但作为L4的玩家，图森未来的落地也确实遇到一些问题。

据官方公告，图森目前拥有约275个行业合作伙伴，卡车预订数量7485辆，但实际运营的却只有约100辆，真正实现交付的仍然为0。侯晓迪之前曾说，公司要达到盈亏平衡需要运营5000辆卡车左右。

“现在OEM（Original Equipment Manufacturer，原始设备制造商）的自动驾驶量产进度太慢了，也没办法加速适用于无人驾驶的车辆，尤其在欧美市场。”图森前董事长陈默如此解释无法量产的原因。除此之外，同自动驾驶乘用车落地一致，无人重卡的商业化运营同样会受到法律法规的限制。

而Agro AI的突然倒闭，则再次引起了业界对L4公司的唱衰。

10月27日，随着福特的一纸财报，记录企业对Argo AI投资的27亿美元非现金税前减值，Argo AI正式宣告倒闭。

Argo AI是福特和大众共同投资的自动驾驶公司，在宣告倒闭之前，福特和大众各自持有Argo AI约39％的股份，也是其最主要的资金来源。福特和大众停止投入，意味着Argo AI将不再有足够的资金支撑运营，这是Argo AI宣告倒闭的原因。

那为什么福特和大众会在这个时候暂停投入呢？

福特CEO Jim Farley的回答很直接，“把时间给更具价值的事情。当下对于福特来说，开发强大且具有差异化能力的L2＋和L3级自动驾驶系统更为至关重要。”

福特CFO John Lawler认为，虽然我们对L4级自动驾驶的未来持乐观态度，但实现大规模盈利的全自动驾驶汽车至少还需要5年。

图：Argo AI的自动驾驶测试车

在这之前，大众也曾表示将不再继续加码Argo AI，而是会通过合作的方式推进智能驾驶系统的打造。比如在德国和博世合作，共同探索L2、L3的智能驾驶。在中国设立CARIAD中国公司，并斥资24亿欧元（约186亿元）与地平线成立合资企业。

很显然，无论是福特和大众，都并非否认自动驾驶，它们放弃（减少投入）的都是以L4为代表的高级自动驾驶，即跨越式路线，转而继续在渐进式路线中加大投入。

第三个案例是在10月初宣布申请破产的激光雷达鼻祖Ibeo。

lbeo成立于1998年，至今已有24年的历史。关于破产的原因，lbeo在公告中表示是因为缺乏增长融资。

Ibeo成立以来，公开融资只有两轮，分别是2016年采埃孚收购40％的股份，以及2021年国内精密设备制造商瑞声科技参与的股权融资。

融资的困难，来源于商业化的进展太差。成立24年，lbeo拿到的订单仅有两单。一单是2010年与法雷奥合作，为奥迪L3级自动驾驶开发车载激光雷达SCALA，但这一项目直到2017年才实现量产。甚至量产之后，由于当时法规的限制，奥迪的L3在许多地方都不能落地，让lbeo的激光雷达价值也大打折扣。

第二单则是在2020年，lbeo与长城汽车达成合作，为长城子品牌魏牌WEY SUV系列车型提供固态激光雷达。但即便这样，魏牌还准备了速腾聚创作为备选。

图：lbeo与长城、亮道智能达成合作

没有大规模装车，根本原因是成本太高。lbeo一直坚持做固态激光雷达，其解决方案主要通过3颗布置在不同位置的激光雷达满足探测距离和范围的需求，这也造就了lebo产品量产成本高、冗余系统难做、维护成本高的缺点。

而目前阶段，市场上主流方案采用的都是成本和功能都相对可用的半固态激光雷达作为过渡。并且在中国市场，激光雷达几乎已经成为了中高端智能汽车的标配。

有两个数据可以看到国内激光雷达的发展水平。

据佐思汽研梳理，2021年，前装激光雷达的量产交付车型只有小鹏P5。2022年，前装激光雷达的量产交付车型多达16个。其中，广汽埃安LX PLUS、极狐阿尔法S HI版等多款新车都搭载了3颗激光雷达。

而另据高工智能汽车研究院监测数据显示，去年中国市场乘用车前装标配搭载激光雷达数量还不到8000颗，今年1－9月，前装搭载激光雷达的数量已达5．7万颗，预计全年达12万颗，增长10倍以上。

所以lbeo的破产，也并非自动驾驶不行了，恰恰相反，是其他的激光雷达公司跑得太快，老牌公司跟不上了。

11月2日，禾赛科技发布了面向ADAS前装量产车的纯固态近距补盲激光雷达FT120，目前这款激光雷达已经获得多家主机厂总计超过一百万台的定点，预计 2023年下半年量产交付。

最后是Mobileye的问题，光锥智能曾详细分析过其估值暴跌的原因《Mobileye为什么掉队了？》，总结下来，本质上也是企业战略和发展的问题。甚至于，Mobileye不被市场认可，更反映出现在自动驾驶技术的进步，车企对自动驾驶软硬件供应商要求的提高。

虽然遇到问题的企业各有各的问题，但这些企业也存在一些共性的东西。

比如，一步到位的路线受阻，无论是致力于实现L4级别自动驾驶的Argo AI，还是一开始就将纯固态激光雷达作为目标的lbeo，甚至于在相对封闭的高速场景落地L4的图森未来都面临着产品和技术的落地问题。

很多时候，最先进的技术并不一定是当前最优的解决方案，只有综合考虑成本、市场的接受程度，落地的可能等多种情况，才能避免“先驱变先烈，倒在黎明前”的尴尬。

盈利，已经成为自动驾驶企业当前最重要的问题。

除了Mobileye之外，当前所有遭遇问题的企业都处于持续亏损的状态，Mobileye目前仍然在全球ADAS领域占有70％左右的市场，所以其开盘当天股价收涨37．95％，盘中涨幅更是一度突破40％。

但其他玩家，如图森未来今年三季度净亏损1．13亿美元，虽同比略微有些收窄，但在产品交付持续延期的情况下，盈利仍是长期问题。Argo AI和lbeo更是几乎没有自我造血的能力。

整体上，随着全球通胀等宏观环境的影响，自动驾驶的投资也开始变得谨慎，在之前，投资人会因为一个企业的故事和理想买单，但现在可能更需要企业拿出一些实际的东西来。

自动驾驶开始走进了务实的时代。