这边厢还在大张旗鼓的宣传迎来第1500万辆新车销量达成，那边厢却在11月销量惨遭腰斩，12月的东风日产奏响了自己的“冰与火之歌”。

耗时19年，东风日产达成了1500万辆的销量成绩，这样的成绩即使对于一线合资车企而言都并非易事，而这样的成绩取得也足以说明东风日产在过去19年在产品布局、服务水准及渠道建设等方面取得了出色的成绩。

然而，11月份的销量成绩，却在诠释另一个故事。数据显示，包括东风日产、启辰和英菲尼迪等在内的三大品牌在内的东风有限当月销量仅有45，346辆，同比下滑53．26％，而这也创下了该公司当年销量最差记录。

如果说1500万销量的达成代表着东风日产过去19年的火热收割，那么11月份销量的同比腰斩，似乎也为这样的火热泼上了一盆冷水，预示着东风日产往后的日子恐怕并不会一帆风顺。

之所以这么说，其实也并不难理解，简单分析一下东风日产的主销车型和市场竞争压力，就可以得出答案。

首先，从大环境来说，缺芯与疫情冲击在11月份对东风日产确实造成了一定影响。诚如日产方面所说，受全行业芯片部件短缺、疫情影响等持续性外部影响其11月份销量实现了下滑，乍一看这么说并没有问题，但同时也应注意，受缺芯和疫情冲击的可不只有日产，包括比亚迪、丰田、本田都受到了疫情与芯片短缺冲击，但是为什么销量差距如此之大？一个可能的解释便是，东风日产销量下滑固然有这些客观因素冲击，但是其自身因素恐怕同样不容忽视。

其次，就东风日产自身，拳头产品的纷纷走衰也是不容忽视的因素。在东风日产的销量构成中，轩逸处于绝对的中坚位置，占据其销量的50％左右，而今年11月轩逸销量却遭遇了滑铁卢，月销量仅有2．2万余台，同比下滑了51％，这直接导致了东风日产的销量下滑。

同时，被寄予厚望的新天籁也表现不佳，这更像是一款为了改款而改款的车型，其换新上市后也并未给东风日产在销量上注入太多活力，其10月份销量仅有1．2万余台，而到了11月份更是下跌到了6880台，销量下滑之惨淡可见一斑。

此外还有曾经的SUV当家花旦日产奇骏，在奇骏采用三缸机之前，其月销量往往能维持在万台之上，而采用三缸机后，销量仅有2000－3000台，这样的销量表现对东风日产销量走高造成了直接冲击。

至于同样被寄予厚望的新能源车型艾睿雅，则更是仅有数百台的月销量，这在新能源车渗透率迅速攀升的当下，同样显得十分萎靡。

再次，包括南北大众、东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田等在内的厂商都在推出更具竞争力的产品，加之传统燃油车市场也在更多的被新能源车市场挤压，燃油车市场份额日渐走低，同样也造成了电动化转型尚在起步期的东风日产表现不佳。此外，在《车质网》的车型投诉排行中，东风日产的几款拳头产品也多有上榜，这也对其口碑造成了掣肘。

写在最后：

总的来看，东风日产取得了1500万辆的销量成绩固然值得庆祝，但也应明确，其11月份的销量下滑却也为东风日产日后的路敲响了警钟，面对日益激烈的存量竞争和新四化的到来，东风日产如何采取正确的应对措施，将至关重要。

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       原文标题 : 东风日产冰与火：一面1500万辆销量达成，一面11月销量腰斩