2022年，与自动驾驶相关赛道资本遇冷不同，政策层面则是在不断推动立法及相关标准制订工作，为更高阶自动驾驶大规模量产持续铺路。

一方面，北上广深等城市先后制定了一系列鼓励政策和管理细则，并推动智能驾驶开放测试互认合作，在不断保障智能驾驶应用落地的同时，为全国智能驾驶测试和商业化运营试点起到示范作用。

特别是2022年7月，深圳率先破冰，发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，作为全国首个对L3级及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件，它为其他城市提供了政策样板。

另一方面，我国智能驾驶标准化工作正在有序开展，对系统功能、性能要求和检测办法等进行不断规范。今年9月，工信部发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2022年版）》提出，到2025年要制修订100项以上智能网联汽车相关标准。

相关标准的持续出台，标志着我国智能驾驶标准正在逐渐完善，这也为智能驾驶技术的商业化落地提供重要的先决条件。

截至目前，根据《赛博汽车》不完全统计，2022年，发改委、交通部、科技部、工信部、自然资源部办公厅等部门全力出击，为智能汽车发展助力。与此同时，全国约有16个省市发布了相关政策法规，自动驾驶政策体系整体在不断完善，且更地，也更加细致。

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L3级自动驾驶相关法规密集出台

一直以来，处于过渡阶段的L3级自动驾驶系统，被认为是自驾能力的“分水岭”，它标志着驾驶权正式从人移交到自动驾驶系统。不过，由于受到技术、法规等制约，目前仍未能大规模量产落地，仅搭载在小批量车型之上，或者部分L3级别功能在L2＋的车上体现。

尽管全球范围内，2020至2021年，韩国、日本、德国等国都有政策出台，但我国始终未有相关法律发布。

时至2022年，国内L3自动驾驶立法明显提速，最典型的代表是来自国家层面的支持。

11月初，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》表示，将对L3、L4级Robotaxi进行准入管理，并展开试点工作，这被认为是全面开放全国层面L3自动驾驶政策的第一步。

实际上，在此之前，北上广深等地都已经在进行相关地方试点、规划工作。

4月1日，北京发布《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》，在国内首开乘用车无人化运营试点。

6月23日，深圳宣布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》获市七届人大常委会第十次会议表决通过，并自2022年8月1日起施行，在国内首次对智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出具体规定。

6月28日，广州发布《广州市南沙区智能网联汽车混行试点区及特殊运营场景混行试点总体方案》提出，符合相关资质的自动驾驶企业可在规定区域范围内开展示范运营。

8月1日，上海发布《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》提到，到2025年，初步建成国内领先的智能网联车创新发展体系，产业规模力争达到5000亿元具备组合驾驶辅助功能（L2）和有条件自动驾功能（L3）汽车占新车生产比例超过70％，具备高度自动驾驶功能（L4 级及以上）在限定区域限定场景实现商业化应用。

……

相对而言，地方政策更加激进，其中以深圳为甚。与工信部《征求意见稿》相比，深圳《条例》显然更具“野心”。

首先，将L5级别自动驾驶包含在内。与《征求意见稿》仅关注L3和L4不同，《条例》将L5纳入其中。

二是，可去现场安全员。《条例》明确提到＂完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶＂。《征求意见稿》则要求主驾必须要有安全员。

三是，能面向私人市场销售。《条例》支持，智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售。显然，这在《征求意见稿》中，至少目前是不被允许的。

不过，工信部政策的出台，并不意味着地方城市此前一些更积极的探索将会被取消。工信部与地方政策是＂两者并行、层层递进＂关系。

有相关人士称，《征求意见稿》是以L3和L4真正落地、合规化导入市场出发，从顶层进行规划要求的，一定会严格和保守，自动驾驶车真正的落地需要分步走、实现。因此，从政策要求看，每方面都很严苛，对安全考虑尤为重视。

大致可以理解为，地方政策保持现有功能不变，继续承担包括技术落地、商业化探索等一系列功能。而智能汽车产品想要进一步量产落地，则需要获得工信部准入、试点。即，地方政策主要承担Robotaxi示范运营，此次政策则是为Robotaxi进一步量产服务。

另有业内人士认为，一旦车企、产品在工信部限定区域完成试点工作，理论上在下一阶段对私销售L3级自动驾驶车辆时会获得优先权。