编译 ｜ 杨玉科

编辑 ｜ 沈天香

出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）

尽管汽车行业卯足劲向消费者推销电动汽车，但公共充电网络的繁琐技术和陡峭的学习曲线，正在形成挑战。

一些早期的电动汽车用户，已经积攒经验并设法避开一些麻烦，比如损坏的充电站、充电缓慢、附加费用和不可靠的软件。但这些痛点严重阻碍了电动汽车潜在买家的购车决定。

库尔特·拉蒙（Kurt Lammon）是阿拉巴马州雷斯维尔一家公司的总裁，每天通勤大约120英里。他对电动汽车很感兴趣，但他认为公共充电桩的性能还没有足够好，不能使电动汽车更便捷、实用。

“我生命中最宝贵的东西是时间，我不想把它浪费在电动汽车充电上。但充电问题如果被解决，也许我会考虑电动汽车。”拉蒙说。

皮特·普赖斯（Pete Pryce）是底特律郊区一家汽车工程公司的项目协调员，他驾驶的是一辆搭载EcoBoost发动机的福特F－150，行驶里程已经接近25万英里。

他本计划下一辆车用电动皮卡接班，前提是充电就像他那辆值得信赖的福特皮卡加油一样轻松。但目前普赖斯不相信公共充电基础设施足够可靠，可以确保他充电时不出任何问题。

诸如拉蒙和普赖斯这些潜在客户对充电的看法，与德勤（Deloitte）今年1月发布的《2023年全球汽车消费者研究》中的一项调查结果一致。这项调查中，充电问题被提及频率比电动汽车的其他任何问题都多。

标普全球移动（S＆P）发布一份美国公共充电基础设施的报告，其中写道，即使把家用充电桩计算在内，未来两年，美国的充电桩安装数量也需要增加两倍，才能跟上不断增长的电动汽车销量。

虽然2022年电动汽车销量仅占美国轻型车销量的5％左右，但预计到2030年将攀升至40％左右。根据标普数据核算，届时路上行驶的电动汽车数量将达到约2830万辆。

退一步讲，即便所有的充电桩都安装到位，使用目前的技术给电动汽车充电，也不会像加油那么容易。

▍问题根源

在美国14．5万个加油站中，大多数加油站的加油机都由吉尔巴克（Gilbarco）、韦恩（Wayne）或OPW Tokheim这三家公司生产。

这些机器的工作方式几乎相同，而且无缝衔接，加油站只需要司机出示信用卡并选择燃油品种。大多数加油过程只需要大约2分钟，汽油以每分钟10加仑的速度流入油箱，每加仑的价格都清晰地显示出来，无论哪种车辆，泵的工作方式都一样。

电动汽车充电桩却不是这样。很多问题并不是简单地安装更多的2级和DC（直流）充电桩就能解决的。

随着不同品牌推出越来越多的电动汽车，无论有多少充电桩上线，也难以解决公共充电桩的问题。换言之，这不仅是数量问题。

美国充电桩公司Electrify America发言人纳瓦罗（Octavio Navarro）表示：“部分问题源于软件。”该公司是美国最大、公共充电网络横贯东西海岸的运营商。

纳瓦罗将特斯拉的超级充电桩（目前只适用于特斯拉汽车），与所有其他品牌电动汽车的充电桩进行比较。他说，这就类似于苹果电脑定制的操作系统相对于其他品牌的个人电脑，后者绝大多数都运行微软的Windows操作系统。

“我总是说特斯拉就像苹果。它是一个封闭系统，一切都是集成的，特斯拉控制着一切，所以他们的系统运行得非常好。”纳瓦罗继续解释称，“不同制造商的工作原理都一样，但使用的部件不同。每个厂商都有自己的芯片，所以软件可以工作，但它们的运行方式略有不同。”

另一个问题是消费者对自己汽车的了解程度，以及如何选择兼容的充电桩。因为控制电能流入电池组速率的是汽车的电子设备，而不是充电桩。比如，雪佛兰Bolt的最大充电速率为55千瓦，因此如果使用350千瓦的DC快速充电桩，不仅不能更快地为其充电，还会影响Lucid Air等充电速度更快的汽车充电。

另一家大型全国性充电网络运营商EVgo，其首席商务官乔纳森·列维（Jonathan Levy）表示，该公司的公共充电桩性能开始接近特斯拉充电桩，只需要司机插上电源就可以开始充电。特斯拉充电桩没有屏幕，驾驶者也不需要输入任何信息，汽车和充电桩通过电子“握手”交换信息。

EVgo的Autocharge＋也是一种即插即用系统，无需司机使用屏幕或输入信用卡信息。Autocharge＋和其他类似的应用程序，必须做一些特斯拉超级充电桩无法做到的事情——比如与各种电动汽车无缝对接。但随着越来越多的品牌和车型的出现，以及电池和充电技术的不断发展，超越“握手”的工作可能不会变得更容易。

列维补充称：“我们必须为来自8家制造商的40种不同的电动汽车车型做好准备。所有这些车型都有不同的充电曲线，不同的启动顺序，还有一些制造商会稍微改变时间。所有这些都意味着，要确保它在第一次尝试时就能正常工作有点困难。这就是为什么与汽车制造商合作非常重要。”

EVgo已经与通用汽车、日产汽车、丰田汽车、斯巴鲁和其他几家汽车制造商合作，以提高驾驶者充电时的充电性能。