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阿里「两条腿走路」

如同腾讯是蔚来的第二大股东一样，在国内造车新势力中，阿里也是小鹏汽车的第二大股东，持股11.2%，比例仅次于何小鹏。

与蔚来在2022年四季度以来遭遇的压力一样，小鹏汽车去年因为G9上市引发了风波，价格设置的不合理导致销售受到巨大影响，更暴露出公司组织架构等种种问题，这一问题后来发酵到组织架构调整，最大的变化是小鹏汽车引入原长城汽车总经理王凤英出任总裁。

根据36氪报道，小鹏汽车多名核心高管处于已离职或者将离职状态。「何小鹏打算在内部启动一个类似「再创业」的计划，先破再立，后续公司会由何小鹏和王凤英主导。」在这个计划之下，联合创始团队成员夏珩和何涛，都将受到巨大震动。小鹏汽车官方的回复是：部分信息存疑，有待考证。

小鹏汽车算是阿里造车势力中的一张名牌。何小鹏在2017年正式从阿里离职加入小鹏汽车，也在同一年带来了阿里给小鹏汽车的A+轮融资。

在投资小鹏汽车之前，阿里早就盯上了汽车业务，从2015年布局成立汽车事业部，到2016年首款互联网汽车荣威RX5亮相，此后，阿里就开始了与上汽集团的磨合探索。

搭载了阿里YunOS for Car（后改名AliOS）车载系统的荣威RX5，上市仅仅两个月就销售了5万辆，成功蹿红成为上汽顶梁柱的车型 。

但强强联合并不一定意味着成功，车红了，但合作并不顺利。

阿里与上汽一同投资组建了斑马智行，目的就是打造新能源汽车操作系统，但2018年之后，斑马CEO石雪松、CTO黄佑勇、CFO凡莉等人相继离职，人事动荡暴露出阿里与上汽在斑马发展上的分歧，一度传出阿里与上汽渐行渐远。

好在这一波折之后，阿里和上汽对斑马和AliOS进行了重组，阿里旗下的操作系统整体知识产权及业务全部注入斑马网络，阿里成为斑马第一大股东，而后重新上路的斑马在2021年，又获得了阿里和上汽等四大股东的增资30亿人民币，成为能与华为抗衡的车载操作系统供应商。

将阿里和上汽合作推向更进一步的，是2020年，上汽、阿里与张江高科联合官宣，打造高端新能源汽车品牌「智己汽车」，上汽持股54%，阿里和张江高科分别持股18%。

一手上汽，一手小鹏，阿里的造车之路实现了「两条腿走路」。

但值得回味的是，当智己汽车官宣成立时，何小鹏曾在朋友圈发出一番清醒的看法：「两家强大的企业在一个稳定且有利润的市场的跨界且战略深度合作是否会成功？答案肯定是：有不少成功案例。如果将稳定和利润去掉，是否会成功？答案好像是：在国内的科技行业好像没有成功案例，主导权之争所带来的体系文化路线执行差异完全无法避免。」

何小鹏认为，「那些广泛且深度且互补的战略合作只是战术价值，战略反而是损失」，「但是很多人会持续再持续类似的做法，因为从逻辑上这仿佛是最优路线，成人世界只有选择没有对错，结果，在两年后会再次让时间揭晓。」

如今，两年时间已过，何小鹏一语成谶。智己汽车在2022年全年的销量仅为4811辆，不及小鹏汽车一个月的销量，目前智己只有两款车型，在经历了订单注水、CEO飙车被处罚、碰瓷特斯拉等一系列事件之后，智己汽车2023年的目标激进到了4.5万辆，并且展开了疯狂「网红营销」。

800%这一激进的目标，很可能打水漂。

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百度「孤注一掷」

持股5.96%，作为威马汽车背后第二大的机构股东，百度肯定不愿意看到威马汽车今天的局面。

2017年，出于在自动驾驶方面合作的战略目的，百度开始参与威马汽车的B轮融资。当时陆奇在百度推出了「Apollo（阿波罗）计划」，为积累三年的无人驾驶技术规划出方向，其中就与包括威马在内的众多车企开发自动驾驶方案。后来，百度还和威马组建了「威马 & Apollo 新能源汽车联合技术研发中心」，共同开发智能驾驶系统。

前后总融资350亿的威马汽车，是所有造车新势力IPO前融资最高的。

即便有百度、腾讯、红杉资本等诸多投资机构加持，威马的上市路也几多波折，先是筹备科创板上市；后谋求海外上市，遭遇中概股赴美遇冷；2022年转道香港，计划通过借壳Apollo智慧出行集团的方式在香港上市。

招股书未通过聆讯失效之后，2022年年末就爆出了威马的一系列危机，负债高企，资金链紧张，生产停滞，销售网络收缩，归根结底就是因为威马的造血能力不足以支撑其庞大的野心。

2023年2月，威马汽车承认经营困难，「将进一步梳理和优化组织架构，降本增效以谋求生存。」随后又在3月7日发声，表示正全力开展复工复产。未来威马能否杀出重围，显然是个未知数。

威马之于百度的作用，犹如蔚来之于腾讯，更犹如小鹏之于阿里。它们都是BAT在造车事业上的重要押注，更是探索汽车+互联网的先行军。

但好在百度手里还有更可控的集度汽车，这是百度在新能源汽车上最大的牌。2021年3月，百度与吉利合资成立了集度汽车，百度持股55%。此前，百度一直以自动驾驶平台自居，如今正式以制造商的身份正式进军汽车行业，这一主导性身份，显示出百度在造车事业上超越阿里和腾讯的决心。

百度之所以如此决绝，离不开对一号位的重视。李彦宏曾在财报会上称，大多数传统车厂希望先看到其他厂商运用新技术的效果，因为百度决定联合吉利打造一个「样本」。李彦宏对于新能源汽车的判断是，电动化是中场，智能化是终局，因而集度汽车的关键优势就在于「智能」，它继承了百度Apollo的核心能力，并对其进行重新集成和验证。

事实上，百度在自动驾驶技术上布局最早，一度对标谷歌，但几经动荡。2013年，百度就开始自动驾驶项目的研发，但迟迟无法真正量产，最终自动驾驶事业部总经理王劲离职。2017年，陆奇推出Apollo计划对外输出百度在地图、云计算和自动驾驶等技术上的能力，但一年后陆奇离开。百度在汽车上的布局最终等到今天，集度汽车成为最后的野望。

集度汽车号称拥有L4级别的自动驾驶能力，能让李彦宏自信喊出：「就自动驾驶技术而言，集度将领先特斯拉一代」。但现实是，主流的乘用车市场还处在L2级别，集度的L4自动驾驶能力在技术安全和法规完善等层面，还有很长的路要走，更不说其商业化能力能满足多大的用户需求。

一切都是未知。2023年下半年就是集度汽车首款车型正式交付之时，那也就是百度自动驾驶技术真正接受检验之日。而今年ChatGPT大火，带动百度文心一言大热，将文心一言集成到百度大多数产品中，成为了百度今年重点工作的三大方向之一。

在可以预见的2023年，坐在行驶的集度中，感受L4级别的自动驾驶，跟文心一言聊天对话，真的可以实现身体和灵魂都在路上？

站在2023年复盘BAT的造车小败局似乎为时尚早，但是依然可以一叶知秋。

       原文标题 : BAT造车小败局