2、小蚂蚁们的“好日子”要到头了？

过去一年，奇瑞新能源在销量方面并不算亮眼。

根据公开数据显示，2022年1-12月，奇瑞新能源实现总销量为23.2万辆，同比增长了112.9%，这一成绩也让奇瑞新能源实现了首次突破20万辆年销量的目标。

虽然销量获得了了较为明显的增长，但如果把视角放到整个新能源汽车赛道中看，奇瑞却无法占据太多优势。据乘联会数据显示，在2022年的新能源车企销量排名中，奇瑞仅排在第六位，比亚迪以远超奇瑞6倍之多的销量排名第一。

除了奇瑞新能源在行业竞争中处于颓势之外，更令人担忧的是其以低价微型电动汽车为主的产品结构。

就目前行业产品分布来看，蔚来、理想、比亚迪、吉利极氪、北汽极狐、上汽智己、广汽埃安等车企都在激烈抢夺25万元以上的新能源高端市场份额时，奇瑞新能源旗下的产品大多还处于20万元以下。

具体来看，奇瑞新能源旗下目前共有小蚂蚁、大蚂蚁、QQ冰淇淋、无界Pro、艾瑞泽e等6款产品。以当前售价为准，这些产品价格区间覆盖了3万元到18万元的中低端价格区间。

奇瑞新能源系列车型，图源奇瑞新能源官网

车型虽然较多，但并不代表都能受到消费者欢迎。据公开数据显示，2022年全年在诸多新能源产品中，能支撑起奇瑞新能源销量的只有两款——小蚂蚁和QQ冰淇淋，销量分别为9.43万辆和9.65万辆，这两个产品的销量几乎占据了奇瑞新能源当年总销量的80%之多。

从车型定位上看，小蚂蚁和QQ冰淇淋均属于售价低于10万元的A00级别微型电动车，这不仅意味着奇瑞新能源去年年销量中的大部分都得益于低价微型电动车型的贡献，同时该品牌旗下有实力的产品过于单一。

这样的现状，其实也为奇瑞新能源自身埋下了两个隐患。

其一是由于产品售价过低，导致最后减去制造成本后，单车利润过低。当面对近两年行业原材料供应紧张、价格上涨时无法摊薄成本，为了解决问题，只得提高微型电动车的售价。

据连线出行获悉，续航里程为408公里的2023款小蚂蚁目前已涨价9000元，目前价格为10万元左右，相比之下，有更好智能化配置、吸引大量眼球的五菱宏光MINI EV帐篷版售价也只有9.99万元，涨价举动很大程度上会削弱前者车型此前的低价优势。

第二，10万元以下、A00级微型电动汽车市场的空间萎缩，比外界想象得还要更快些。据连线出行发布的《2023出行产业趋势报告》数据显示，2022年10万元以下A00级别车型的销量分布比例为28%，而在2018年这个数字还是41.8%。

而到了2023年，随着新能源汽车行业产品结构正在从“哑铃型”向“纺锤形”转变，低价A00级产品的市场空间萎缩得更加明显。

10万元以下新能源市场进一步萎缩，图源连线出行

据乘联会数据显示，今年1月A00级车型实现销量为3.6万辆，同比下滑69%；次月销量为4万辆，同比下滑40%，占纯电动的市场份额也一度探底至12%。

在这样的行业颓势背景下，长期依赖低价微型电动车谋销量的奇瑞新能源，其销量已经开始受到影响。据车主之家数据显示，2023年1月，奇瑞新能源汽车的销量仅有4175辆，同比下滑78.52%。至于2月份的销量，奇瑞干脆没有公布。

从上述数据来看，奇瑞新能源依赖低价微型车来获得销量的“小心思”已经很难持续下去了，以至于该品牌才会如上文所述，开始内卷和频频向外找路来试图摆脱这一困境。

3、奇瑞新能源能摆脱危机感吗？

为了摆脱对低价微型车贡献销量的依赖，奇瑞新能源也已做出过多次尝试。

奇瑞新能源现有产品中有两款向中高端新能源汽车市场冲击的产品，其一为2019年发布的紧凑型新能源轿车艾瑞泽e，上市之初售价为12.68-14.38万元，2023款该车型的售价已来到15.24万元。

第二款则是奇瑞新能源在2020年9月发布的旗舰中型纯电动SUV“大蚂蚁”，2022款产品价格区间为15.66万-18.38万元。

但就销量来看，这两款“冲高”车型表现都比较惨淡。去年8-12月，艾瑞泽e销量总计实现为5249辆。相比之下，同级别的比亚迪秦PLUS这几个月销量总计为145886辆，几乎是前者的27倍之多。

而此前一直被视为爆款的大蚂蚁，2022年累计销量更是只有296辆，在中型新能源SUV赛道上，销量排名已经掉出了30名开外。

“大蚂蚁”车型，图源奇瑞新能源官网

对于这两款产品的失利，曾有分析师向经济观察报解释称，在奇瑞已投入大量资金打造高端燃油车品牌星途的情况下，奇瑞不一定有足够资金推动其新能源板块进行高端化转型。

结合其融资历程来看，此番观察或有一定道理。在立讯精密入股之前，成立于2010年的奇瑞新能源共经历过3轮融资，均未公开披露金额。但间隔较长的融资时间，暗示着其向机构筹款不太顺利。

具体来看，奇瑞新能源分别于2015年12月、2016年4月拿到了天使轮和A轮融资，相隔不到半年。近3年后的2019年1月，奇瑞新能源才拿到下一轮股权融资。而直到2022年2月，奇瑞新能源才又成功向立讯精密卖出6.24%股权，获取了新一轮的发展资金。

奇瑞新能源融资历程，图源天眼查

至于公开上市的计划，虽然随着内部人事的变动，总有高管放出消息称上市在即，但始终没有正式确认和公开。

早在2015年，奇瑞汽车有限公司董事长尹同跃就曾公开透露，奇瑞新能源正谋求上市。而奇瑞到2022年9月启动“瑶光2025”战略时，又将上市时间轴拉长至2025年。奇瑞还提及，旗下一些零部件企业也将考虑登陆资本市场。

或许正是因为奇瑞整体的营收、利润并不理想，才迟迟没有准备好迎接IPO上市对其盈利能力的考核。

据财经网报道，奇瑞汽车2020年的营收为347.62亿元，净利润却仅为737.18万元，同比2019年的3.92亿元大幅下降98%，资产负债率为70.2%；奇瑞控股2020年资产负债率则为70.6%。

近两年来，奇瑞仅对外公布其破千亿的总体营收、并未进一步公布利润和负债等数据，但从奇瑞汽车26亿元出售旗下变速箱股权、65亿元出手观致品牌、26.94亿元出手51%凯翼股权等动作来看，奇瑞面临的资金压力不小。

一边是没钱继续支撑冲击高端化的困境，另一边是低价微型电动车难以支撑销量的挑战，以至于危机感很快涌上奇瑞新能源心头。

但它想要摆脱这一危机感，并不容易。

首先来看奇瑞计划在内部管理方面的内卷。“推行内卷式加班，此前盛行于诸多互联网大厂，就这些大厂此后的反馈看，这样的内卷并没有起到较好的效果，反而会让员工抵触工作，而这样的道理同样适用于车企。”人力资源行业资深专家刘兰这样对连线出行表示。

再来看奇瑞新能源与立讯精密、华为合作，在业内看来对于改善自身的危机感，只能是治标不治本。

无论是奇瑞新能源未来会为苹果汽车代工，还是与华为在智选车上合作，一定程度上或许都是为了挣钱，因为前者可以收获较多的代工费用，而后者通过华为的名气来卖车，同样可以获得较多的收入。

这点可从赛力斯和华为的合作中看到。自2021年4月，赛力斯与华为合作，相继推出SF5、问界M5、M7等车型后，在2022年实现了13.5万辆的累计销量，同比增长225.9%。财务方面，截至2022年9月30日，赛力斯达成231.2亿元营收，同比增长101.96%。

但奇瑞新能源想要通过这两个业务来让自身摆脱低端产品印象、以及实现冲高，并不实际。在国内某头部新能源车企研发负责人孙浩看来，为苹果代工，或许只能让奇瑞新能源戴上“代工厂”的标签；而与强势的华为合作，更会让其在新能源汽车赛道上失去姓名。

因此，在连线出行看来，奇瑞新能源想要真正摆脱危机感，或许还是得在产品和品牌力上想办法。

（本文头图来源于奇瑞新能源官网，文中刘兰和孙浩为化名。）

       原文标题 : 对内鼓励加班、对外寻找新路，奇瑞新能源为何焦虑？