02

比亚迪，剑指王座

“2023年底前成为中国第一汽车制造商。”

在华为陷入路线焦虑和内部矛盾之际，王传福驾驶比亚迪驶向“中国第一”的宝座。

2022年是比亚迪取得巨大成功的一年，在芯片短缺、原材料涨价、汽车供应链扰动等不利环境下，比亚迪得益于一体化内供优势，不被外界采购“卡脖子”，实现了爆发式增长。

这一年，比亚迪反超一汽大众登顶国内乘用车市场销冠，并且击败特斯拉成为全球新能源汽车头魁。

面对更加内卷的2023年，王传福喊出了保守售出300万辆，力争360万辆（比去年翻倍）的目标。

目前，中国第一大汽车制造商是上汽集团，全年销量为519.2万辆，去年12月份销售52.5万辆；而比亚迪位列第六。要想全年反超上汽，难度不小。因此有分析认为，王传福的“中国第一”应该是指到今年底的12月份的销量，这一目标更靠谱一些。

比亚迪如今的成绩得益于率先对三电技术的布局，并迅速实现产业链闭环，从电池、芯片核心部件，到动力总成、底盘、内外饰件等零部件，比亚迪都是自产自供。这种垂直一体化的优势，在2022年尤为明显。

特别是“在10–20万的价格区间，比亚迪掌握定价权。”按照王传福的话：性能跟比亚迪差不多的，售价比它贵，性能比它差的，和比亚迪售价持平。

所以在燃油车向新能源汽车转轨的初期，比亚迪和特斯拉成为最大赢家。比亚迪一季度销量超55.2万，同比增长92.81%。3月，比亚迪动力电池和储能电池装机总量达9.891GWh，直逼宁德时代。

今年国内市场需求遇冷的背景下，比亚迪仍然保持了高速增长，意味着其市占率进一步提升。

比亚迪的策略，相当于是在新能源汽车发展的早期阶段，向市场提供了更可接受的高性价比的“标准化产品”，特别是成为10-20万区间的市场标尺。

以目前的规模优势，比亚迪一家独大还会持续一段时间，它的低价优质可供应性很强，已经成为新能源汽车市场最大的“定海神针”。比亚迪在行业早期更有利于新能源汽车的普及和渗透，其价格优势也注定更受欢迎。

随着销量暴增，规模优势带来成本递减，涨价已经被市场接受。比亚迪单车均价提升，单车净利在去年底破万元，已经是国内盈利能力最强的新能源车企。虽与特斯拉单车近6万元的净利相比，还有很大差距。但在新能车产业未来很长一段时间，双雄争霸的格局还会延续。

而比亚迪未来的隐忧，仍然在于大包大揽几乎所有部件的模式，这在我们此前的《比亚迪VS华为：新能源汽车隐蔽的路线之争》一文中已经阐述清楚。这种一家独大，封闭自循环的路线，最终恐无法带动整个产业链、产业集群的全面崛起，甚至可能有违共同富裕的大原则。

比亚迪一直在推进对子公司的拆分，包括动力电池、芯片等业务。分拆上市的社会化的方式，是解决问题的一个思路。

但自供率太高始终是个问题。比亚迪半导体的上市计划此前就因为自供比例太高，而连续四次“中止”。3月29日的业绩会上，王传福也向外界透露：“比亚迪半导体上市计划不变，只是进程上有一些调整”。

他还提到，比亚迪整车增长不可能每年保持如此高增速，随着增长速度回归常态，未来比亚迪半导体依赖集团的比例会在适当时候降下来，届时将具备上市条件，“到时哪个市场有吸引力，就去哪上市。”

而此前，马斯克也出面辟谣，他在推特上表示特斯拉和比亚迪合作关系良好。有消息称，搭载刀片电池的特斯拉汽车已在测试阶段。

当然，马斯克此举有避免宁德时代一家独大的考量，但不管如何，比亚迪外供的决心，乃至各种配件业务的分拆，还会更加激进。

03

未来之战

2023年以来，华为内部的各种动态，以及几位关键决策者的表态，让其内部积累的矛盾被公开化。

先是，3月31日，任正非再次签发“不造车”的命令，华为轮值董事长徐直军在业绩会上言辞激烈，痛批 “有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌 ，此事一直在查处过程中。”

次日，余承东激情发言，诸如“任总的路线错了，博世路线不行"。去掉“华为问界”会让消费者感到困惑，也会增加营销成本，但“我的领导有不同的意见”。

他本人在3月31日还发布了一条问界汽车全系将升级到HarmonyOS3的微博，配图中就使用了“HUAWEI 问界”的品牌，至今仍未删除。

当晚，他又在华为内部心声社吐露：" 这个时代变了，这只会让我们更加艰难，若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！"" 对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！"

此后，有媒体爆料新任轮值董事长孟晚舟称，要求余承东改正错误，否则将可能被开除。但这一文章随即被删除。以任正非和徐直军的雅量，以华为容许多种路线试错竞赛的态度，余承东应该不会“因言获罪”。

但华为内部两派观点至今都没达成一致，且矛盾愈演愈烈。可以看出，任正非、徐直军对余承东仍然心存疑虑，还没有给予其彻底撒欢儿，放手大干一场的权力。同时也反映出，华为在汽车领域尚未呈现出从0到1的真正力量。

而华为的三种路线，目前看来均遭到各种困境。Hi模式几近陌路，北汽极狐基本失败，仅剩阿维塔苦苦支撑。

原本宣布采用Hi模式的广汽埃安AH8 项目，也主动“降级”，华为仅作为供应商参与其中。广汽埃安副总经理肖勇就曾公开吐槽：“不仅是电池厂，华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”

车企和华为的嫌隙又一次被摆上台面。诚如余承东所言，大厂商不愿和华为合作，而仅有小厂不那么在意灵魂，愿意接受华为“支配”。

但除了赛力斯，智选模式中的江淮、奇瑞，几乎不会像赛力斯那样，让渡更多的主导权。

就连“亲儿子” 赛力斯，也打起了小算盘，宣布推出新品牌蓝电，采用比亚迪弗迪电混和HUAWEI HiCar 3.0车机系统，不再唯华为马首是瞻。

眼下，问界的困局，已经让华为陷入矛盾和混乱的“失焦”状态。

如今归根结底，华为汽车业务的成败就取决于造车与否。

这也就是余承东频频被压制，却始终不肯屈服的核心原因。在他看来，只有真正贴上“华为汽车”LOGO的汽车，真正自己下场造车，才能解决上述所有问题。

只是华为在被制裁之后，业绩已经大幅下降，而汽车业务仍需要投入巨大资金，尚且处于亏损状态。2022年，也仅获得21亿元收入。

倘若此时高调造车，华为能否再次承受新一轮国际技术制裁的风险？

任正非如果就这个问题给出答案，那么一定是否定的。其早就在去年强调要让“寒气传递给每一个人”，未来三年，华为要将“活下来”作为最主要纲领，每个业务都要去认真执行。

04

写在最后

华为VS比亚迪的路线之争，在新能车汽车时代到来的初期，比亚迪完胜。

当前，尚无深厚汽车产业经验的华为，还在苦苦探索和发育。就像当年，任正非面对张利华的建言，大拍桌子：“华为不做手机，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！”

而就当张利华写离职申请的时候，任正非却决定启动手机项目。消费电子业务，让华为走向了新的巅峰。

眼下又是如此相似的一幕。

在新能源汽车的早期，比亚迪、特斯拉完全占据上风。只有当新能车成为主流，全社会对新能源汽车消费没有顾虑之后，多品牌、多业态、多格局才会呈现。

消费者们追求个性选择，一定是在对新能源汽车被广泛接受和认可之后的事情。到那时，宁德时代和华为的模式还会重新崛起。就像美国和中国汽车市场发展的早期，福特、大众几乎一家独大，而到市场成熟阶段，百舸争流、万象竞逐的局面也会到来。?

本文系巨潮WAVE原创。

       原文标题 : 路线之争，比亚迪完胜华为？｜巨潮