不提中国车市也够了？接下来的剧本或参考欧洲

聊到这里，似乎总感觉还有没说完的地方。确实，前面完全都没有涉及到中国汽车市场。作为全球第一大汽车消费市场，国内车市也是日系车的传统“票仓”之一，市占率常年居头部地位。然而去年日系品牌在国内均出现了不同程度的下滑。丰田根基最稳，仅仅是微跌0.2%，但这也是十年来丰田首次在国内车市出现下滑。至于本田与日产，则是分别在国内车市同比下跌12.1%、22.1%。更重要的是，这一势头并没有随着2023年的到来而有所缓解。今年一季度，丰田同比跌幅超14%已经是三家中最好的成绩，本田与日产的跌幅则是都超过了35%。这样看来，似乎日系车也要拿着韩系车的剧本了？即，全球销量出色，但主要依赖欧美的整体表现。

但日系车在国内车市始终与韩系车是有差异的。从市占率角度来说，韩系车巅峰期在国内也不过一成左右，而去年日系车在中国车市的市占率依旧接近五分之一。所谓瘦死的骆驼比马大，何况颓势之中的日系车，去年国内的市占率也几乎与德系车在一个水平线上，更是遥遥领先美系车等其它外资车企。在庞大的市场体量基础上，你可以说日系车在中国车市反应慢，但它的动作其实也已经在路上了。

作为下盘扎得更稳的丰田，在换帅之后便开启了不再顾及的电气化转型。财报公布之日，丰田再次强调要在2026年之前推出10款纯电动新车的计划，而在同一时间节点，其电动车的销量目标则是定在了150万辆。而在追加研发经费之后，丰田对电气化领域的总支出预计将达到5万亿日元，这基本约等于刚发布的2022财年集团净利润的两倍。无独有偶，本田去年也宣布在未来10年的研发中，给予电气化与软件技术部分5万亿日元的投入。5万亿日元（约合2543亿人民币），即便均摊到10年期限，也要比去年比亚迪研发总投入高出3成多。这还是在去年比亚迪的研发投入，已经实现了133%的同比增幅的情况下的对比。

日产的情况则比较特殊，相对于别家的规划，日产始终强调“电驱”一词。比如到2026年，日产将在中国市场推出7款电驱化车型，以及计划到2030年实现国内车市电驱化车型占比8成等等。这其中主要的原因则是日产e-POWER技术的特殊性。即，与丰田THS、本田i-MMD等混动技术处于同一赛道的情况下，日产e-POWER能够实现全电驱化。技术的东西这里不再展开，但是“以油托底，以电示人”的路线，成为日系车打破多年来欧洲车市壁垒的重要筹码。同样关键的还有这套组合拳的成本控制力，这方面丰田THS已经历经多年的成熟化。而在今年3月份发布的日产全新电驱技术路线中，整合纯电与e-POWER的成本控制力，便是首要课题。以上两家的动作，恰好也符合它们在欧洲车市攻城略地与收复失地的现状。

那么对国内车市又有何意义呢？且不论燃油车仍然是国内新车销售端占据绝大多数的存在，即便是新能源领域，“油电同权”的呼声下，至少对插混（增程）的鼓励性政策松动将会是大概率事件。另外，悬在头顶的排放法规要求，也迫使庞大的燃油车基数要做出改变。夹击之下，即便刨除纯电动车，而是将主战场放在“节能汽车”维度，那么日系车的整体技术优势依旧不容忽视。事实上，以上推导便是欧洲正在发生的事情。退一步来说，即使国内消费者的接受度与基础设施建水平，使得相比欧洲市场要更倾向于插混（增程）路线。那么诸如全新本田雅阁插混的出现，以及丰田在混动领域推出P2电机路线来看，日系车也在积极做“打补丁”的准备。

显然，2022年并不会成为日系车挣扎之下的最后余晖。在欧美市场的两路出击之下，即便是着眼当下，日系车也能找到属于自己的新增长点。当然，日系车在中国市场的发展走势则可能更为有意思。曾经打下的庞大市场销量基数，导致在电气化浪潮冲击下的节节退守显得有些扎眼。但无论是着眼远期的纯电路线，还是眼下的转型阶段，日系车在国内的这盘棋，也还远没有走到投子认输的时候。

作者丨阮嵩

       原文标题 : 日系车盈利靠欧美，中国的剧本呢？