02—纯电平台：埃安的先发/比较优势

有了对上述行业情况的了解，容易发现但凡是要在“A级+纯电”领域立足的车企，背后需要综合性资源来做支撑，例如大型汽车集团、产业级资源优势、雄厚的长期资本、充沛的产能、造车业的经验等。

理论上，有实力能够直接切入“A级+纯电”领域来部署车型的就只有国有汽车集团（如一汽、上汽、广汽、长安、东风、北汽、奇瑞等）和三大民营车企（长城、吉利、比亚迪）。

也只有这几家车企是从新能源补贴时代一路走过来的，所以他们电动化的前期都在政策提供的温室暖房里，并不用过多地考虑“A级+纯电”车型真正的商业效益。

而大多数造车新势力的进入时点基本都在补贴时代的尾期，也就是“国补减半、地补取消”时期。并且新势力往往都是由资本驱动，所以从商业性考量，他们也都不会愿意选择切入“A级+纯电”领域。

尽管大型车企成为政策扶持的主要对象，但他们对待新能源车的态度是比较复杂的。其实大家都知道新能源车是未来行业的发展大势，但在2020年之前，市场都没有预料到新能源车的渗透率会来的如此迅速。

因此，在整个新能源补贴时代里，大多数车企的重心仍然是围绕燃油车的三大件技术以及新的生产平台，生产新能源车的直接效益就是为了获得积分以及补贴。这就导致多数车企会选择“油改电”的方式生产电动车，通过最小的设计变更，在短时间内以较低成本打造一款“全新”的纯电动车，例如在原有燃油车生产平台的基础上直接将发动机、变速箱等部件更换为电池、电机和电控。

所以，我们就能够从车企发布自家纯电平台的车型和时点，来窥探上述大型车企对新能源趋势的意志，具体信息如下图所示。

可以看到，大多数车企都是在2020年之后发布来自于自家纯电平台的首款车型，并且车型定位均在至少20万元以上的B级车市场，甚至红旗的E-HS9是定位50万元以上的大型纯电SUV；奇瑞和长城在2017年和2018年就推出了纯电平台车型，但他们的主销车型定位则在10万元以下的A0级别，为的是积累新能源积分以维持自身燃油车的市场规模。

涉及“A级+纯电”领域的只有比亚迪和广汽埃安，并且其纯电平台已更新至第三代，对比而言，这已表明比亚迪和广汽埃安早就在新能源浪潮中下了“重注”，对转型/切换至新能源赛道的意志之果断。

事实上，平台技术是汽车工业实力的集大成之作，它不仅能够减少单车生产成本、缩短研发周期，还能够提高车型质量、性能及稳定性。而平台技术的背后，往往是模块化和集成化研发成果，例如电机驱动模块从三合一、四合一、甚至比亚迪e3.0平台的八合一电驱模块，随着集成度的提升，电驱单元的重量和体积能够得到不断优化，性能和稳定性也能够得以提升。

如今比亚迪和埃安的销量之所以能够明显区别于整体市场，根本原因是他俩在行业早期就开始重投入研发自身的纯电平台技术，并且通过不断平台迭代来提升车型产品力。

在大家都还是“油改电”的产品逻辑时代，他们已通过平台技术逐步优化产品力，以此收获了一批基础用户和口碑；

在大家都开始陆续发布自身纯电平台和车型时，他们已经将产品力的优势转化为品牌销量的领先，并且将自身优势向产业链上发展；

在大家都将目标市场指向中高端市场时，他们已迭代至第三代平台，并基于最新的平台技术帮助车企构建全新的品牌车系，向高端新能源车市场迈进。 

也正是因为比亚迪和埃安构建了这种先发优势和比较优势，哪怕在“A级+纯电”这种还没有成熟的细分市场里，他们依然能够获得不错的销量。