导语

Introduction

相比其余行业哀鸿遍地，汽车行业上半年销量微增的数字本应羡煞旁人，但当你把这份深藏焦虑的销售数字一读再读时，就会发现：一读是庆幸，再读已有几份薄凉。

作者丨卫金桥

责编丨曹佳东

编辑丨靳鹏辉

在全球经济面临衰退和中国经济增长乏力的大背景下，中国车市上半年数据看上去并不差——上半年乘用车累计批发销量1106.6万辆，同比去年增长8.7%。零售952.4万辆，同比去年增长2.7%。新能源继续引领市场，上半年批发352.7万辆，同比去年增长43.7%。零售308.6万辆，同比去年增长37.3%。

这份增长和汽车人半年来的奔波并不匹配。随着疫情的放开，汽车人无缝丝滑地切换到比以往任何一年都要忙碌的状态——据说，汽车行业的从业者保持着中国目前最多的“四次阳”纪录，一位日资企业的中方员工，分别于去年12月份在北京，今年2月份在日本，4月份在上海车展现场和5月份被二阳的闺女在家感染。

“太卷了，太忙了！”成为大家见面时的口头禅——领先者想要更多份额，落后者忙着逃离危险区，燃油车忙着降价，新能源车忙着上市兑现。

为了上半年零售2.7%的增长，汽车人付出了182天的颠沛流离！相比数字，我更想知道，是什么力量使中国车市从年初万物复苏的希望与期待，迷迷糊糊地滑向深度集体焦虑？我也想知道，是谁让令年初重启美好生活的满满信心，跌跌撞撞到前路迷茫？

三月份以来每况愈下的消费信心指数，直接导致五月长假之后汽车零售销量逐周走低；上蹿下跳的价格战逼着消费者紧握日渐憔悴的钱袋——唯一乐观的仅剩下主管部门领导，7月初，中汽协的副会长付炳锋和乘联会的秘书长崔东树撰文说：中国车市4000万辆可期。

希望他们的期待与希望，温暖这冷风兮兮的夏日车市。五月份以来，强悍如马斯克和王传福，在诸多不确定的变量面前依次降低了调门，只有理想的李想在孤独地为他的理想引吭高歌。

梦想败给了焦虑

“大伙儿明明都拼尽了全力，销量上不去就算了，反而蹭蹭往下掉！”6月底，深夜10点多，梅雨季中的上海窗外下着雨，我听到电话那边老付爆了两句粗口，然后就是长达1分钟左右的沉默。我说：“今年大家都这样。”我不知道这样能不能安慰到他，作为当下二线阵营品牌的大区销售负责人，“销售做了这么多年，没有哪年像今年这样，就像一拳打到棉花上……”

老付的心境，与去年年底今年年初时完全不同，就在半年前，走出疫情之后的欢欣和重获自由的快意，让所有人对2023年的每一件事情都有了别样的期待，所以几乎每个机构和汽车企业，都在憧憬着2023年干一票大的。

王传福在年初一季度年度销售会议上说：“我们就收着点，不给对手太大压力，干到300万辆就行了！”，长安和奇瑞暗戳戳摩拳擦掌：在240~260万辆的年销量数字上暗中较劲，就连ICU里的威马汽车掌门人沈晖，都发出“（像牲口一样）活下去”的生命呐喊。

仅仅半年，182天之前的豪言与期待在席卷全国的热浪里散发成空气，在持续低迷的消费信心和不断下行的消费降级冲击下，大家都很费解：明明很努力，为甚上半年车市如此不买账？到底是市场见顶了？还是我们努力的方向不对？从期待，到失望，再到逐渐迷茫的每一天中，多少人苦苦寻觅，试图寻找心中的不甘，和前路未卜的答案。

悲情与美好，从来都是如影随形。三年的疫情，吹起新能源的激昂；三年疫情，也隐藏了无数的灰暗与悲怅。

“我们明明知道很多努力其实并没有意义——不能改变什么，但还是一头奋不顾身地扎进去。”马上50岁的中年男人老付笑了笑。热闹的背后，悲伤更多。忙碌与焦虑交织，身体与精神具疲。以前，每个汽车人都相信忙碌能让自己远离焦虑，只是如今，焦虑与忙碌，成为彼此依偎的借口。

“每个人都问我卖了多少辆，只有我妈打电话过来问我最近睡得好不好。”老曹是东风日产一个大区的总监，每个月盘点自己辖区的收成，是他月初雷打不动的规定动作。忙起来的时候，一个月回不了几次花都的家。

据说焦虑是可以传染的，只是这次可能输送得比较远。7月15日，据Wards Auto报道，大众汽车品牌首席执行官Thomas Schafer在最近与公司管理层举行的内部会议上表示“公司的屋顶着火了”，暗示这家德国汽车制造商 “一切都岌岌可危”。由于需求疲软，大众位于德国埃姆登的欧洲工厂，特别是组装ID.4的工厂，已于上月底关闭了六周。Schafer向2000多名经理表示，接下来的几周和几个月将“非常艰难”。

这位在上海车展之后持续在中国待了10天的大众汽车首席执行官表示：“我们在很多领域的成本都太高了。”他呼吁立即冻结支出，目标是在未来三年内为公司节省112亿美元的巨额支出。

6月28日，升任丰田汽车社长之后，佐藤恒治第一次来华，他低调地奔赴常熟、上海、广州和深圳等多个地方，拜访合作伙伴，并深入一线了解消费者，“针对中国汽车新能源市场呈现出来的新趋势，丰田会改变目前PHEV技术路线偏向发动机驱动为主的模式。”佐藤开始反思，丰田在PHEV技术路线选择上，偏离了中国消费者的选择。

大众和丰田的反思，和他们在新能源领域重新燃起的梦想，能不能治愈他们在中国合作伙伴持续三年来跌跌不休、徘徊不前的焦虑？

7月初，一份主流汽车品牌半年目标达成率的表格广为流传，其中，完成任务最好的理想汽车也不过半年完成48%左右的年度目标，超过40%的不过区区4家。就连势不可挡的比亚迪也仅完成不到42%。

经销商上半年更是哀鸿遍野，庞大汽车黯然退市，包括中升、永达等大型零售集团上市公司，利润大幅度缩水。一汽丰田、上汽大众和上汽通用等传统经销商的亏损面同比快速增长。去年盈利状况非常好的广汽丰田和豪华品牌，也有大量经销商加入亏损大军。

但国家统计局数据显示，2023年1-5月，汽车制造业完成营业收入36312.6亿元，同比增长14.3%，1-5月，汽车制造业利润1746.2亿元，同比增加24.3%，1-5月汽车制造业利润率为4.8%、同比微增0.1个百分点。无论是销售收入还是盈利情况，明显和我们身边的实际情况存在不小的差异，是谁偷走了盈利呢？

谁偷走了增长？

相比其余行业哀鸿遍地，汽车行业上半年销量微增的数字本应羡煞旁人，但当你把这份深藏焦虑的销售数字一读再读时，就会发现：一读是庆幸，再读已有几份薄凉。

“消费信心逐月走低”、“价格信号混乱”、“燃油车购置税优惠取消”，是今年上半年车市的三个最主要影响因子。7月7日晚上，在汽车公社视频号“四车道”车市半年考的周末直播上，我说：上半年中国车市的表现，配不上汽车人日以继夜的努力。区区2.7%的零售增幅是数百万汽车行业从业者半年来不休不眠，甚至是深度伤害身体的代价取得的微薄增长。

上半年车市以上海车展为界，一季度的主旋律是“降降降”，1月4日特斯拉降价晴天霹雳撕开新年恶性竞争第一枪，2月8日比亚迪秦冠军版大杀四方，3月初东风雪铁龙C6惊人的9万元降价吓煞旁人；二季度画风一变，上海车展惊醒一群装睡的人之后，5月份长城汽车诉讼比亚迪汽车排放事件，成为近年来最劲爆的企业互撕事件。

在这份数据微增的背后，一面控诉着汽车人南来北往的奔波，一边昭示着这个行业“卷天卷地卷兄弟”的残忍。1月份车市骤降接近30%，一季度结束市场跌幅近15%；二季度在去年4、5月份上海封控导致的低基数基础上实现同比增长，但1~5月份的增长并未完全达到期待中的涅槃与重生，反而从5月15日开始一路掉头下行，一直到6月中旬方才止跌回增。每周的同比数据跌得步步惊心。

虽然车市悲凉不一，但新能源好歹托住了全村人的希望。6月全国乘用车厂家新能源批发74.4万辆，同比去年增长30%；今年以来累计批发352.7万辆，同比去年增长43%。6月1-30日新能源车市场零售63.8万辆，同比去年增长19%；今年以来累计零售308.6万辆，同比去年增长37.3%。

“旺季卖车，淡季整人！”在今年演绎出新的高度。去年魏老板还带着一众人奔赴深圳坪山与王老板把酒言欢，今年就差点对簿公堂；7月15日，下午，“蔚小理”三位创始人齐刷刷地出现在中国一汽70周年的庆典现场，并在时隔三年之后再次同框合影，但这不会改变三家新势力造车企业早已分崩离析的事实。5月份长城状告比亚迪，让中国汽车品牌暗地里的生死厮杀，浮出水面。

上半年汽车市场微增长，有利于主流的汽车品牌继续保持市场领导力，但是隐藏在增长背后的渠道端和供应链，已经面临生死危机。2021年二季度以来高歌猛进的比亚迪，2022年四季度开始承受巨大的压力，一方面此前坚挺的价格开始松动，另外一方面市场萎靡导致订单流失，这直接导致部分经销商的库存快速增长。比亚迪尚且如此，其它品牌的压力不遑多言，尤其是以传统油车为主的经销商，今年上半年呈现大面积亏损，亏损面是去年同期两倍有余。

残酷的价格战开始传递到供应链端，据悉，几个新能源品牌的大厂春节之后上班第一天，就给不同级别供应商下发5%~15%不等的调价通知，4月份价格战盛行的时候，已经有供应商不堪主机厂重负，开始摆烂躺平。