2、车企们的城市NOA，正走向“无图”时代

有关智能驾驶的技术迭代，伴随着新能源汽车行业的发展，一直都在持续着。

早在2019年6月，特斯拉官方正式向中国市场中选配FSD的车型推送了名为NOA的功能，即Navigate on Autopilot，随后就被业内译为“导航辅助驾驶”。功能的实现上，可以让车辆自主驶入和驶出高速匝道或者上下高架，并可以超越车辆前方行驶较慢的车辆。

看到特斯拉推出NOA功能后，“蔚小理”紧随其后，从2020年底起，这三家造车新势力相继推出了各自的高速NOA功能，比如蔚来的NOP、小鹏的NGP以及理想的NOA。

而到了2021年底，长城汽车、广汽埃安和领克也推出了高速NOH、NDA和HWC等高速NOA功能，更多车企加入到高速NOA的竞速赛之中。

虽然车企们推出的高速NOA各有名称，但功能的表现上，却趋近于同质化。因为彼时各家车企的高速NOA都是基于高精地图来作为导航数据，以便让车辆在高速/高架路段实现车道保持、定速巡航、变道超车和上下匝道等功能，只不过在接管次数上各家略有优劣的区别。

随着高速NOA在近些年逐渐成为主流车企智驾的标配功能后，一些车企们想要在智驾能力上更进一步——向城市NOA进发。

从使用场景来看，城市NOA落地的难度会远远大于高速NOA，虽然两者技术都是依赖于高精地图实现的导航辅助驾驶，但前者需要比后者面对城市内更多的跟车、超车、避障、识别红绿灯以及处理诸多corner case场景，不确定性因素也更多一些。

此外，此前车企们依赖的高精地图，目前已成为成为阻碍城市NOA落地的关键因素。

“由于高精地图存在存在投入成本高昂，鲜度底（更新慢） 和城市覆盖范围不足等缺点，车企如果单独期待利用其布局所有城市的NOA，会较难落地，进度慢，成本高，”奥纬咨询董事合伙人张君毅这样对连线出行表示。

虽有这些问题，但对于车企们来说，城市NOA是它们不得不去攻克的难题。

小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙曾公开表示，大部分人的用车场景，其实城市占比高达71%，同时，每天仅有25%的人出行会通过高速，而城市道路则是100%。因此发力高阶智驾，必须解决城市场景。

为了避免高精地图的不利影响，车企们开始尝试摆脱对高精地图的依赖，使用“重感知、轻地图”，甚至无图的方式来实现城市NOA。

据连线出行观察，自今年上海车展开始，蔚来、小鹏、理想等车企相继喊出了“抛弃高精地图”的口号。

根据小鹏的计划，会在无高精地图覆盖的城市中开放自动变道、超车和左右转的高阶辅助驾驶能力，预计在2024年实现点到点的XNGP全场景辅助驾驶能力；蔚来也宣布高速NOP+增强领航辅助Beta版升级为正式版并开启订阅，按照蔚来自动驾驶产品体验负责人对连线出行介绍，这一功能“无图”也好用。

作为“蔚小理”三兄弟中的理想，在城市NOA进程上也在加快布局。按照其官方说法，其AD Max 3.0从高速场景进入城市场景，可以摆脱对高精地图的依赖，像人类司机一样实时感知、决策、规划。

除了车企之外，华为和百度等大厂也都参与进这场“无图城市NOA”的竞速赛中。前者在2023上海车展前夕，发布了名为“ADS 2.0”的智驾方案，并宣布这一方案基于升级GOD网络，道路拓扑推理网络进一步增强，即使无高精地图也能看懂路，以及识别红绿灯等各种道路元素。

百度也在车展前夕推出了城市智驾Apollo City Driving Max系统，选择以“纯视觉+激光雷达”的方式实现感知冗余，比行业通用的传统高精地图要“轻”近80%。

百度Apollo城市智驾Apollo City Driving Max系统路测演示，图源百度Apollo

抛开企业们喊口号之外，需要注意的是，实现无图城市NOA并不是一件一蹴而就的事情。

“离开高精地图后，车企们就需要让自身的算法记住和学习城市内道路的情况，再加上城市内道路远比高速、高架等封闭道路更为复杂一些，因此要实现无图城市NOA需要一定的时间。”自动驾驶软件工程师孙兵对连线出行解释道。

在这样的背景下，在业内看来为了加快无图城市NOA的落地，才会推出通勤模式来试水。在张君毅看来，小鹏、理想等车企推出通勤模式，主要是为了给之后无图城市NOA的落地做准备，因为随着通勤模式的不断使用，可以加快车企算法对于城市更多道路情况的熟悉，以便在无图城市中布局城市NOA功能。

随着通勤模式接连被发布，势必会加剧车企们在自动驾驶领域的竞争，这样的战火已经燃起。

3、车企们的自动驾驶竞争，之后会更卷

2023年，已被行业视为车企们城市NOA落地的“元年”。

在城市NOA的落地进程中，小鹏率先公布了详细动作。今年3月底，小鹏汽车宣布释放了XNGP第一阶段能力：G9及P7i Max版在上海、深圳、广州，小鹏P5 P系列在上海的高精地图覆盖区域开放点到点的城市NGP。在无高精地图覆盖区域，开放具备跨线绕行，识别红绿灯并直行通过路口能力的LCC增强版。

进入4月，毫末智行也宣布其自研的城市NOH将依次搭载在长城汽车旗下魏牌摩卡DHT-PHEV和蓝山产品上，将于今年三季度实现城市NOH功能，并于2024年开拓100个城市。

毫末智行城市NOH路测演示，图源毫末智行

理想和蔚来随后也分别公布了自身城市NOA的落地计划。前者表示城市NOA功能会在今年二季度开始推送内测用户，到年底将推送100座国内城市；后者则表示城市NOP+要在今年7月1日正式开启商用，NOP+之后的NAD（自动驾驶）系统希望可以于今年6月份在上海开启Beta版本。

据连线出行获悉，蔚来已于近日宣布NAD服务中的“城区 NOP +服务”将于上海开启先锋体验。而随着小鹏G6在近期上市，可支持小鹏城市NGP和XNGP功能的产品又多了一款。

此外，比亚迪、智己、飞凡等品牌的智驾团队也在加班加点，甚至部分开启了两班倒的路测，推进城市NOA。

车企之外，华为也宣布，其城区NCA将实现15个无图城市的落地，Q4将新增30个无图城市落地，至45城。其功能将应用于华为“合作造车”的车型问界M5智驾版、阿维塔11、极狐阿尔法S全新HI版之上。

而从百度给予连线出行的最新信息来看，智驾产品Apollo City Driving Max也会在今年年内实现量产。

作为在自动驾驶领域率先起步的特斯拉，对于城市NOA也是十分觊觎。无论是此前在AI Day上发布了基于占用网络算法（Occupancy Networks）的纯视觉+无图自动驾驶模型；还是在近期被媒体曝出，其最快在今年下半年，最晚明年上半年将在中国测试FSD（全自动驾驶）。

基于这些企业在城市NOA领域的布局和落地时间表，在业内看来今年下半年乃至未来一段时间，针对城市NOA以及无图NOA落地的内卷和竞争会愈加激烈起来。

这点在西部证券的研报中也能得到印证，在他们看来支持城市NOA功能的车型产品，在今年就能达到70万辆的总量，而2025年这个数字可能将达到348万辆，增长十分明显。

支持城市NOA车型销量预测，图源西部证券

新能源车企们之所以会竞逐城市NOA功能的率先落地，有着相似的目标。

一方面为了抢得行业的技术优势地位。今年开始，我国新能源汽车行业就进入国家补贴正式退出的时代，整个行业随之也进入到“下半场”战局中。为了在新的战场中存活下来、并抢夺到优势，各家车企都已从此前单纯拼产品外观、拼续航里程发展到开始拼综合实力。

最为明显的表现，就是从今年开始很多车企开始加深在技术方面的布局，比如小鹏、长城和广汽等车企都推出了自身的新平台架构，来降低整车研发成本的同时，提升自身产品的竞争力。

而在自动驾驶领域，车企们纷纷基于BEV+Transformer模型，来推动自身城市NOA在无高精地图覆盖的城市和路段落地，也是为了最终率先站在实现完全自动驾驶的技术高地上。

“通过持续打磨城市NOA功能，可以不断反哺L4技术，最终实现无人驾驶。”轻舟智航联合创始人、CTO侯聪这样认为。

另一方面，车企们也是为了在行业中抢占更多的份额。

随着新能源汽车行业的发展，消费者对于自动辅助驾驶为代表的智能化功能，已经呈现出逐渐接受和认可的现象。

“智能驾驶市场规模庞大，仍处于加速渗透的阶段，为新技术和新企业提供了创新发展的巨大机遇。当下无疑是各大车企抢占用户心智，打造智驾优势的最佳时间窗口。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟对连线出行这样表示。

为了实现这个目标，在孙兵看来小鹏、理想们会先推出“通勤模式”，主要是为了让更多的消费者更快体验到城市NOA的能力，以便对于自家之后推出的真正无图城市NOA产生信任。由此，之后应该会有更多的车企推出各自的通勤模式。

就目前来看，行业对于城市NOA、乃至未来完全自动驾驶的落地，还有着成本、技术、法律法规和消费者是否买单的讨论和担忧，但这场有关自动驾驶能力的内卷战争已不可避免。

吴新宙曾公开表示，自动辅助驾驶城市场景的落地，标志着“智能辅助驾驶下半场的开局”。在连线出行看来，城市NOA的能力是否能率先落地，同时也成为车企玩家赢得新能源汽车行业下半场角逐的关键筹码。

由此看来，车企们的自动驾驶内卷战争，或许并不会比价格战的竞争激烈程度弱多少，这已经演变成一场车企间的关键技术之战。

（应受访者要求，文中孙兵为化名。） 

       原文标题 : 抛弃高精地图、追逐通勤模式，车企们点燃城市NOA前哨战