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2021年9月，比亚迪示好长城汽车，将自己的商标“魏”无偿转让给了长城。赠人玫瑰，手留余香，坊间一片赞扬之声；2022年，长城汽车投桃报李，将自己的商标“登陆舰”，无偿转让给比亚迪，以完善比亚迪的品牌策略。长城和比亚迪之间互相支持，互赠商标的行为一时传为佳话。

2022年，在长城汽车新车发布会上，首席增长官（CGO）李瑞峰以“北乔峰，南慕容”来形容自家与友商的关系，彼此之间默契依旧。

沧海桑田或许只在一瞬间，自主品牌两家大厂之间的友好关系，在2023年的市场竞争中戛然而止，甚至以举报和回怼这种颇为激烈的方式，公之于众。

长城汽车怎么了？比亚迪又怎么了？市场瞬息万变，攻守异位经常事，商战之下，谁是谁非？

长城汽车举报，比亚迪站位更高

8月9日晚，比亚迪第500万辆新能源汽车——腾势N7迎来下线，对比亚迪来说，这是一个里程碑事件。

在发布会现场，王传福踌躇满志，回顾了比亚迪造车的各种曲折，并强调，这虽然是比亚迪造车的经历，但也是中国品牌造车的一个缩影。

王传福的站位更高，他强调，“在一起，才是中国汽车。”“多年的实践证明，中国有创造世界级汽车品牌的基础和实力，比亚迪将与同行携手并进，共同打造令人尊敬的世界级品牌，为全球汽车工业注入中国力量”。

贯穿整个演讲，王传福多次提及“中国汽车”。他表示，新能源汽车的发展趋势是不可逆的，预计到2025年，中国市场新能源汽车渗透率将超60%，中国汽车品牌市场份额将提升至70%，实现跨越式发展。

王传福表示，比亚迪成为全球首家达成第500万辆新能源汽车下线的车企，这份成绩属于比亚迪，更属于中国汽车品牌。

在发布会现场之外，露天苍穹之下，比亚迪布置了一处中国汽车品牌车型展览区，除了比亚迪外，涵盖品牌包括一汽红旗、东风岚图、上汽飞凡、长安深蓝、长城哈弗、广汽埃安、吉利极氪、奇瑞捷途、蔚来、理想、小鹏，背景板上的“在一起 才是中国汽车”非常醒目且意味深长。

同日晚间，比亚迪发布了“在一起 才是中国汽车”的视频，这个视频流传很广，不仅业内纷纷转发，即便圈外，也是点赞频频，有网友直竖大拇指，认为比亚迪无疑是中国汽车品牌的引领者。

在比亚迪发布会之后，中国一汽、奇瑞、理想汽车、小鹏汽车等车企，陆续给出积极回应，纷纷点赞，不过长城汽车等几家车企并未回应。

8月11日，长城汽车CTO王远力在社交媒体发声，回应比亚迪 “在一起，才是中国汽车”的口号。他表示：在这样严峻的时刻，中国汽车怎么在一起？我们必须直面竞争的现实，我们不要道德绑架的在一起，我们不要被裹挟着在一起，我们不要”我跟你谈法律，你跟我谈感情”的在一起，商业还是要用商业的逻辑来解决，如果只是口头上强调在一起，那还不如先打一架再在一起吧。

对此，有人认为面对比亚迪的一路狂飙，长城汽车急了，也有人认为，道德的归道德，商业的归商业，长城的策略是典型的商战手段，无可厚非，坊间莫衷一是。

实际上，双方的争端早已开始。今年5月25日，长城汽车曾发文表示，其已于4月11日公开举报比亚迪秦PLUS DM-i与宋PLUS DM-i两款插电式混动车型采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染排放不达标。当日午间，比亚迪对长城汽车举报信息提出质疑，表示其检测行为不符合标准，认为长城汽车举报行为存在不正当竞争，并保留法务诉讼的权利。

随后，比亚迪火速发布声明表示，公司产品及相关检测符合国家标准，在国家权威机构通过认证。随后，比亚迪还通过互动平台“详解”其技术，称公司自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，能够符合蒸发排放法规标准。

对于长城汽车主动发起的这场争端，舆论也并没有一边倒：支持长城的一方认为，举报表明其已经掌握一定证据，认为比亚迪两款插电式混动车型采用常压油箱出现蒸发污染是既成事实，比亚迪降低成本，没有使用业内通行的高压油箱，而用了低压油箱，导致车辆排放不达标，销量暴涨，但胜之不武；反对的一方则认为，长城此举有违商业道德，存在不正当竞争，是一种打击友商的不良行为，举报行为动机不良，有失风度。

也有一部分网友表现的比较理智，持中立的态度：这种事未必不是一件好事，相互监督才能够成就彼此最好的成长，希望中国自主品牌都可以越做越强；中国汽车企业应该团结一致对外，取长补短才能更好的发展；不要道德绑架，共同发展才是真理。

双方争端的背后：电混技术

长城汽车与比亚迪汽车，是自主品牌车企中的佼佼者，在国内拥有一大批粉丝。今年以来，以比亚迪、长城汽车等为代表的自主品牌销量表现不俗。

中汽协的数据显示，今年7月，中国品牌乘用车完成120.1万辆的销量成绩，同比增长11.4%，市场份额达到57.2%，上升了7.6个百分点。从前7个月累计销量来看，中国品牌乘用车累计销售718.7万辆，同比增长20.4%，市场份额为53.8%，上升了6.1个百分点。新能源方面，前7个月国内销量389万辆，同比增长32.5%；新能源汽车出口63.6万辆，同比增长1.5倍。

乘联会最新数据也显示，7月份，自主品牌乘用车零售量为94万辆，同比增长15%，环比增长1%，零售份额为53.2%，同比增长5.8个百分点。2023年以来，自主品牌零售累计份额达50%，相对于2022年同期增加4.4个百分点。7月新能源车市场零售64.1万辆，同比增长31.9%，环比下降3.6%。今年以来累计零售372.5万辆，同比增长36.3%。

从数据上看，自主品牌表现非常抢眼，而越来越清晰的市场趋势表明，自主品牌的未来，在新能源领域。比亚迪和长城汽车，在燃油车和新能源领域，都有深厚积累，在电混技术上互为竞争对手。

今年3月，长城汽车发布Hi4智能电混系统，具体来看：Hi4包含两套动力总成，系统功率高达340kW，覆盖A-C级车型，系统包括1.5L/1.5T两款混动专用发动机，油耗能够降低6%-7%。这套油电混动系统采用了主流的双电机串并联混动方案，做到了发动机、变速箱、电机电池、整车集成的完全自主开发，并实现了平行轴两挡双电机串并联的创新突破。

长城汽车对这套系统信心满满，曾表示，2024年底前，长城汽车几乎所有车型都标配Hi4技术。

比亚迪方面，其第一代DM系统F3DM在2008年研发，目前已经进化到4.0版本。比亚迪对于举报信心满满，表示比亚迪作为全球第一家推出插电式混合动力汽车产品的企业，在插混技术上有二十多年的积累和迭代，不像有些同行想得那么简单。

事实上，比亚迪正是凭借电混技术，对传统燃油汽车竞品进行降维打击，销量持续攀升，一举超越丰田和南北大众，成为国内汽车销冠。2022年，比亚迪的销量一举超过长城汽车，并持续至今。据悉，今年比亚迪的全年销量目标为300万辆起步，争取360万辆，与长城汽车的差距有可能进一步拉大。

比亚迪长驱直入，增长速度让长城难以望其项背，已经锁定新能源汽车市场上的第一把交椅，而长城现在面临的不是超越的问题，而是与比亚迪之间的差距，可能越拉越大。

业内人士表示，长城的DHT和比亚迪的DMI，大同小异，两者相差并不大。但目前市场态势是，比亚迪的新能源车，在品牌力和影响力上，压了长城汽车一头，这是长城汽车无法容忍的。

更为严峻的是，在各个细分市场上，比亚迪的势头都很猛，让长城汽车感受到了实实在在的威胁：原本属于哈弗H6的市场，被比亚迪宋抢走了；长城欧拉主攻的小型电动车市场，比亚迪海豚表现的咄咄逼人；长城汽车的长项——硬派越野车领域，比亚迪的方程豹具备很大潜力。总而言之，比亚迪正成为长城汽车最为强劲的对手。

今年5月，长城汽车发布了插电混动车型哈弗枭龙与哈弗枭龙MAX，其中紧凑型SUV哈弗枭龙，售价区间为13.98万-15.68万元；中型SUV哈弗枭龙MAX，售价区间为15.98万-17.98万元。

而比亚迪宋Pro DM-i和宋PLUS DM-i两款车型售价与枭龙一致，比亚迪5月份发布的宋Pro DM-i冠军版，包括71KM和110KM两种纯电续航里程版本，共4款车型，售价区间为13.58万-15.98万元，几乎与哈弗枭龙售价一致。

长城汽车举报比亚迪选择的时间点很准，即在比亚迪宋新的版本发布之际，将举报这件事公之于众；其次，长城汽车在此之前进行了多次检测，准备充分，力求让举报的内容详实；第三，这件事或许会影响比亚迪的销量，同时在舆论热度中，提升枭龙的销量。

比亚迪的小算盘，长城不买账

7月14日晚间，比亚迪发布了2023年上半年业绩预告。数据显示，上半年比亚迪实现归属于上市公司股东的净利润105亿-117亿元，同比增加192.05%-225.43%；扣非净利润为93亿-103亿元，同比增加206.99%-240%；基本每股收益3.61元/股-4.02元/股。

产销快报显示，6月份比亚迪销量25.3万辆，同比增长88.2%，月销首次突破25万辆大关；今年上半年，比亚迪累计销量已达125.56万辆，同比增长94.25%，已达到2022年销量（186.85万）的三分之二；比亚迪海外新能源乘用车上半年累计销量为7.43万辆。

同一天，长城汽车发布了2023年上半年财报，预计2023年上半年，归属于上市公司股东的净利润为11.5亿元-15.5亿元，与上年同期相比，预计减少40.51亿元-44.51亿元，同比降低72.32%到79.47%。归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为6亿元-8.5亿元，与上年同期相比，预计减少12.09亿元-14.59亿元，同比降低58.71%到70.86%。

一季度，长城汽车销售新车约22万辆，同比下降22.41%，环比下降17.1%；新能源汽车销量2.78万辆，在总销量中的占比仅为12.6%。失去了新能源汽车和哈弗品牌的销量支撑，长城汽车一季度归属于上市公司股东的净利润为1.74亿元，同比下降89.34%；扣除非经常性损益后，今年一季度，长城汽车归属于上市公司股东的净亏损达2.17亿元。

而在二季度，长城汽车数据变得好看了很多。今年6月，长城汽车销售新车10.5万辆，同比增长3.7%；其中新能源车型销售2.67万辆，同比增长110.32%，占比达25.41%。1-6月，长城汽车累计销售新车51.92万辆，同比增长0.14%；新能源车型累计销售9.32万辆，同比增长46.60%。

从两家的业绩可以看出，比亚迪已经步入佳境，产能与市场表现都处于爆发增长的态势。而长城汽车这边，显然处在一个调整期，特别是在新能源车领域，长城与比亚迪，还是有不小差距。

在这样的情况下，比亚迪提出“在一起，才是中国汽车”，在一片飘红的数据面前，自然有这样的底气和自信，来表达比亚迪的实力和胸怀。而中国自主品牌汽车，在20年的竞争过程中不断演绎，当前汽车领域长城与比亚迪的关系，确实类似于“北乔峰，南慕容”的竞争态势。

或许在长城汽车看来，比亚迪此时提出“在一起，才是中国汽车”，不一定是实力的彰显和胸怀的宽广，而是比亚迪将自己放在了武林盟主的位子上，当上了老大哥，坐稳了第一把交椅，这一点在长城看来是难以接受的。

客观地说，两家车企，不管是燃油车领域，还是新能源领域，都做了充分的布局和积累。当前汽车市场竞争态势攻守异位，合资品牌在自主品牌的进攻下，已处于被动防守的位置，自主品牌之间的竞争也日益激烈，而竞争需要在公平、规则的市场环境下进行，任何一家车企都不能通过造假等不正当的手段获取市场竞争优势。因此，对于外界的质疑，是需要相关部门介入，并调查清楚，是非曲直，当以有关部门和第三方的调查结果为准。

第二个层面的意义：随着公众环保意识的不断提高，对汽车的环保性能提出了更高的要求，这要求车企不断加强技术积累，提高汽车的环保性能，这实际上就要求车企之间的竞争，主要通过捕捉消费者的真实需求，通过技术创新打造核心竞争力，并通过合理的市场策略赢得用户青睐。

而当前，不论是长城、比亚迪，还是吉利、广汽、长安、奇瑞等等，都有这样的实力去实现。

这里要着重提一句，长城汽车 CTO（首席技术官）王远力通过个人微博表示，中国汽车企业必须直面竞争的现实，“如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那还不如先打一架再在一起吧”。话虽然很糙，不过也表达了上述观点：在市场经济下，车企之间不是盟友关系，而是不同的竞争主体之间的关系，通过良性竞争获取业绩和市场地位，才是最无可厚非的。

总结

此前，李瑞峰在社交媒体上表态，长城汽车只需要听见消费者的心声，踏踏实实造车，勤勤恳恳做事，认认真真对人。这句话意味深长，似乎是有所指的。

而比亚迪就没有踏踏实实造车，勤勤恳恳做事吗？显然不是，从王传福演讲的数度哽咽中，就会发现，比亚迪一路走来，九死一生，殊为不易。

对于个体的车企来说，中国自主品牌成长起来，不易；中国新能源车发展起来，不易！但市场竞争不是一团和气，真刀真枪才是竞争的常态。

从行业角度来说，车企不怕正常的竞争，怕的是因恶性竞争拖垮产业发展步伐，怕企业之间相互隐瞒降低行业标准，更怕车企形成价格同盟伤害消费者利益。从全行业来看，这次举报或许会促使相关部门改变排放检测规则，以更严苛的方式进行检测，消除灰色或模糊地带。

这无疑，将利好消费者。

参考资料：

数据来源：中汽协、乘联会

《王传福哽咽，何小鹏、李想点赞，王兴热泪盈眶...长城汽车：不如先打一架》 来源：21世纪经济报道

《比亚迪利润暴增200%，半年狂赚过百亿》来源：牲产队

       原文标题 : 长城PK比亚迪的争端，或许是一场行业进步的开端