该来的还是来了。

三月被爆停产，七月发生人员变动，终于在10月24日晚，这一切都尘埃落定，成立于2012年，在中国摸爬滚打11个年头的广汽三菱，正式败退中国。

广汽集团在公告中表示：以1元对价受让三菱在广汽三菱50%股权，股东三方将增资清偿债务，三菱汽车和三菱商事退出广汽三菱。至此，广汽三菱成为广汽集团的全资子公司。

广汽三菱退市的原因有很多，其中最主要的便是产品未能跟上时代的步伐，这已是老生常谈了，今天我们来聊点儿不一样的，看看退市之后的广汽三菱还有哪些值得关注的点。

最近的车市并不太平，尤其是威马被传破产跑路，威马车机一度变“砖”之后，更是把车企售后服务的重要性再次拿到台面上来。不过相对于此类造车势力，广汽三菱的退场可以说是相当体面了，公告中表示，虽然广汽三菱由广汽集团全权收购，但是广汽三菱汽车销售公司仍由广汽集团与三菱汽车、三菱商事共同持股，会继续为广汽三菱车主提供备件和售后服务。

换言之，就是三菱的车主们不必担心“售后无门”的问题，包括零件、保养、保修等售后服务依旧支持。既然是这样的情况，那广汽三菱的库存车，自然是香麻了，根据《财联社》的报道，虽然现在广汽三菱已经不再生产新车，但还是有一定数量的库存车，优惠可以最多给到5万多，再加上与此前无二的售后服务，大家这不得考虑一下？

另外，虽然广汽三菱在中国的旅程告一段落，但留下了不少家底儿，从官方披露的消息来看，长沙的广汽三菱厂区包括一个年产20万辆新车的整车厂和一个年产15万台发动机的发动机厂，还有一个刚刚落成的具备新能源汽车产品集成开发能力的研究中心，这样的硬件设施对于“嗷嗷待哺”的广汽埃安来说，无异于是雪中送炭。

作为广汽新能源产业的排头兵，广汽埃安9月份的单月销量就达到了51596辆，同比去年增长了71.89%。而在2023年的前9个月，其累计销量更是高达350986辆，同比增长了惊人的92.51%。也因此，随着销量的飙升，产能却成了广汽埃安急需解决的问题。

所以，此时三菱留下的工厂，就给“烧得正旺”的埃安再添了一把火，据广汽官方公众号报道，其计划在2024年6月利用这些设施实现新能源汽车的量产。一旦实现，广汽埃安的基本产能将增至60万辆/年，为其2025年产销100万辆的目标打下了产量基础。

其实从这个角度看，三菱的退出对广汽来说，也算是一件好事。面对市场的残酷竞争和自身产品转型的困境，包括广汽在内的三菱的股东已经为其“输血”超过28亿元，但成效甚微。截至2023年6月30日，广汽三菱的净资产为-14.15亿元，已陷入资不抵债的困境。

所以广汽三菱的退出，更像是给广汽埃安传递了一根接力棒，借助广汽三菱留下的硬件设施，加速自身的产能扩展和新能源汽车的研发进度，而这也应该是对广汽三菱“家底”的最大化利用。

不可置否，合资品牌在中国的车市曾有过辉煌的十年，但随着新能源汽车的崭露头角，它们的市场份额正逐渐被侵蚀。乘联会的数据显示，合资车企们的市占率都在逐年下降，尤其是日系，从2020年的24.1%滑落到2023年上半年的17.6%，降幅高达6.5%，成为下滑最为明显的车系。紧随其后的是德系，从2020年的25.5%降至2023年上半年的21.4%；美系车型从9.4%跌至8.5%；而韩系车型更是从3.8%急降至1.7%，几乎腰斩。

在这样的背景下，三菱的退市更像是一众合资品牌的缩影，对于合资品牌来说，若想在中国市场保持竞争力，转型新能源已不再是选择，而是必须。

广汽三菱的案例也为其他合资品牌敲响了警钟：在新能源汽车的浪潮面前，不进则退。“不变则死，变则活”，这或许是当前所有合资汽车品牌面临的最现实的选择，而对于那些仍在徘徊的合资品牌，只能长叹一声，说一句：“时不我待了。”

写在最后

可以肯定的是，在合资车企的下行趋势里，广汽三菱的败退只是序幕，究竟谁会成为下一个三菱，是日系的马自达，还是欧美的斯柯达和雪佛兰？暂时还无法下判断，而它们能否能像三菱这般体面退场，就全看它们的中方伙伴，是否跟广汽一样温柔了。

       原文标题 : 三菱走了，谁会是下一个？