作为蔚来能源高级副总裁，沈斐化身余大嘴，说出“遥遥领先”四个字无可厚非，毕竟换电是蔚来目前的核心优势之一。

仅看蔚来一家企业，沈斐的言论并无问题，但最后表达出与竞品的对比，沈斐显然想将原本属于蔚来的自嗨，引发到行业大趋势的高度。其实大可不必，沈斐可能算清楚了蔚来换电的优势，但没办法引发全行业对其进行效仿，毕竟不是每家车企都能用杀敌一千自损八百的方式（至今仍亏损）的方式去构建与车主的自嗨式互动体验。

沈斐的自嗨是用钱堆出来的

结合蔚来发布的二季度财报来看，目前选择自费换电的用户较多，每天单个换电站完成60次收费换电就能实现盈亏平衡，目前约有20%的换电站达到了这个水平。以此来看，目前蔚来应对用户换电可以说绰绰有余。

当然，这得益于两方面：一是蔚来自2017年ES8上市至今，近六年的时间内蔚来仅有约40万用户，用户基数不至于对目前的1937座换电站造成压力；二是蔚来不惜成本的搞基建，能够满足现有用户的使用效率。

换个角度来看，目前很多传统车企新能源品牌，相比于蔚来的用户群体要更大，资金实力要更雄厚，但并没有像蔚来一样以换电为主要补能模式的品牌。究其原因，大批量客户意味着需要大规模基建，这种成本上的消耗并不是谁都能做到，毕竟像蔚来这样成立了近10年，还能承受亏损的企业，要么已经倒闭，要么是非主流企业，主流剩下还活着的也寥寥无几。

2018年至2022年期间，蔚来连年亏损，虽然在前四年亏损连年递减，分别为233亿元、114亿元、53亿元和40亿元，但2022年亏损状况回升，达到144亿元。最近半年，蔚来的亏损已达到106亿，根据计划，蔚来将在今年年底完成2300座三代换电站的建设，这或将继续扩大亏损。即便是持续亏损，蔚来似乎已经无法停止扩充换电站网络，一旦停止，或将影响到此后蔚来的服务体系；若继续，就需将烧钱进行到底。

换电模式确实牛，但如何推广？

沈斐表达的很清晰，相比于新能源车其他的补能方式，换电是目前的最优解。不可否认的是，能做到与加油相当的新能源车补能方式，目前也只有换电。

长远来看，若换电成为全行业普及的补能方式，统一标准后适用于所有的电动车，出现的问题便是需要多大的换电网络才能满足目前所有电动车的换电需求。

乘联会数据显示，今年前8个月，BEV车型批发量达到356万辆，零售量超过300万，占新能源车销量的7成左右。按此数据计算，今年乘联会预计新能源车销量在850万辆左右，BEV车型销量将达到595万辆左右。以目前蔚来三代换电站的效率计算，理论上换完所有今年销售的BEV车型的电池需要整整两天时间，而实际上，按照蔚来10月5日的换电数据计算，则需要整整一个月才能将所有车辆的电池更换一遍。

当然，上述计算出的数值仅仅是根据理论值和现在发生的实际情况进行计算，并不能代表换电站的全部使用场景，但不可否认的是，未来想要更好的推广新能源车，尤其是纯电动车，无论是换电标准还是充电标准，一旦完全统一后，将面临着一次超大规模的补能站改革。

笔者查阅资料得知，蔚来一个二代换电站的运营成本已经价格不菲，基建、维护、人工、电池加充电成本一年要耗费掉大几百万，三代换电站的成本只会更昂贵。因此，短期内纯电动车想要真正的达到与燃油车相同的补能效率，超充是一方面，电池研发是一方面，更重要的是，如何将换电站普及，以及如何降低换电站成本。

结语：钱！钱！钱！这就是大规模实现换电的先决条件。沈斐的优越感或许在于，蔚来肯为用户下血本，相比于换电技术，这更能令一个企业自豪，毕竟这是服务至上的时代，蔚来起家的最重要筹码。

今年蔚来二季度财报显示，蔚来的净亏损达到60.55亿元，现金储备为315亿，若维持现状，蔚来的现金仅够亏损5个季度。留给蔚来的时间真的不多了，是否能停止砸钱，在保持李斌讲求的豪华品牌品质的条件下，另寻一条能够走通的路，或是蔚来眼前比搭建更多服务体系和卖车更当务之急的事。

       原文标题 : 蔚来的换电账 沈斐算明白了吗？