海外才是真正的试金石

如果说日本汽车的强大，仅仅是在本土用《汽车制造工业法》，来限制外国制造商的发展，那么从日本国内400万辆级的市场容量，和全球2000万辆级的日本汽车销售能力，以及日本汽车占全球汽车销售四分之一的事实，充分证明了日本汽车在海外市场的拓展能力，和可持续海外发展战略，成为推动日本汽车强大的重要因素。

而这也正是中国汽车目前需要深刻认知和研究的，毕竟国内2500万量级的市场容量，被海外车企占据了一半。在经济国内国外双循环大背景下，中国汽车出海，将成为中国汽车在全球发展壮大的又一高地，这对中国汽车来说，是巨大的历史机遇，也需要全力去攻克。

今年前9个月，中国汽车出口338.8万辆，同比增长60%，不出意外今年全年中国汽车出口将反超日本达成全球第一。这个成绩可喜可贺，虽然已经超过了日本汽车的出口量，但纵观日本汽车走出去的过程，其采用的是先出口后对外投资，并在海外业务、海外市场做出了精准定位，最后铸就了强大的日本汽车，这一点对中国汽车来说，具有很重要的借鉴意义。

所以当中国汽车出口成为全球第一，下一步中国汽车是不是也应该会走上日本汽车在海外投资建厂的折中方式，相对于产品走出去，产业链、技术、管理和人才的走出去，才能共同铸就中国汽车在全球汽车的影响力。

根据日本汽车海外投资的思路，先实现对欧美市场的先导控制，在北美、欧洲等地广泛设汽车工厂和零部件工厂，然后再对欠发达市场进行兼顾。这样的好处是发达国家的品牌和势能影响力，对欠发达地区有天然的引领作用。

特别是在2008年经济危机之后，日本汽车开始大范围向全球进军。到2013年年底日本汽车产业基本完成了对全球市场的整体投资布局，并根据市场条件及时调整对外直接投资规模。据统计，日本已在全球拥有178个汽车生产工厂、62个零部件工厂，存在汽车制造厂的地区一般都会有零部件工厂相随，其零部件产业业已形成了强大规模。

所以日系车企之所以在海外强大，是因为在海外形成一条集采购、设计、生产、销售、售后于一体的完整价值链。在这一价值链中，日本企业占据关键地位，通过服务外包等形式将价值链的非核心环节转让给其他国家，长此以往日本便形成重要的价值链领导力。

更值得一提的是，在一些欠发达市场，日本汽车导入人才、技术和标准，推动了当地产业经济的发展，并与政府、资方、销售方等东道主抱团，形成紧密的联系，构建起了外部汽车势力难以入侵的局面。

另外一个抱团是日本汽车工业内部之间的抱团，他们在困境中相互扶植。如2016年三菱因数据造假问题陷入生存性危机后，日产集团迅速反应，借助资本合作、提供人才与技术等手段力挽狂澜拯救了三菱集团，从而也成就了今天的雷诺—日产—三菱联盟。

同时他们也在国际业务中相互合作，各大汽车品牌错综复杂地交织在一体，比如五十铃与日野、马自达则与日产、马自达与丰田，丰田与斯巴鲁等品牌之间建立起了广泛合作，已经形成牵一发而动全身的体系。

显然，一篇简单的文章和几个观点，并不能总结和定调日本汽车工业近百年来的成就和力量，笔者想表达的意思是，再强大的市场也不能轻视一个只拥有全球0.2%面积和不到世界2%人口的国家，可以在全球汽车工业中发挥如此巨大的能量，他势必将成为中国汽车未来走向强大的老师。

其实中国汽车能够取得今天的成绩和进步，一方面是外资在导入国内之后，对国内汽车产业基础和人才起了绝对的带动作用。另一方面是中国人骨子里的勤奋和聪明，让追赶发达国家汽车工业发展的步伐加快。

再加上中国在新能源路线选择上的毅然决然，在智能化和用户需求的开拓和洞察方面，已经走在了世界前列，开启了汽车竞争的第三赛道，走出了一条符合中国市场、消费需求和中国国情的汽车工业特色的发展道路。

当然在研究日本汽车崛起的背后，中国汽车依然需要借鉴一些经验，比如产品可靠性，经济节能，产业链的把控，海外市场更本土化的拓展，企业之间的相互合作等，成为日本汽车崛起强大的核心要素。

而中国市场的确多元化，这催生了相当一部分企业追求“赚快钱”，新势力和新能源雨后春笋，带来了诸多重复投资和资源浪费，这其实并不利于中国汽车工业的整体发展。而日本汽车那种沉稳、恒久的发展模式，对汽车和产品的执着，在汽车工业追寻长期主义的赛道上，相信能提供给我们汽车工业的壮大，提供更多范本和思考。

       原文标题 : 学学日本汽车