明修栈道，暗度陈仓

在宝马变革股比之后，各路消息开始弥漫在汽车行业。

奔驰方面就不断传出提升北京奔驰股权从49%到65%的消息，只是5年时间过去仍未发生变动，在目前北京奔驰股权架构中，北汽集团旗下港股上市公司北京汽车占股51%，梅赛德斯-奔驰大中华区投资公司和梅赛德斯-奔驰集团合计持股49%。

曾经Stellantis集团也被曝出计划提升合资企业广汽菲克股份至75%，讽刺的是广汽菲克已经破产，目前只留下进口车业务，也算是一种全新的独资模式。

现代汽车的提升股权计划目前仅仅体现在了商用车。2020年，四川现代完成了股份变更，由韩国现代自动车株式会社100%持股，并更名为现代商用汽车（中国）有限公司，成为了国内首家外商独资的商用车企业。

起亚更是已经重新和悦达集团建立了新的合营关系，起亚、悦达汽车和悦达投资的股比将变为50%：45.8%：4.2%，东风集团正式退出，与起亚再无瓜葛。

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粗看下来，一些类似奔驰奥迪的强势企业尽管有政策支持，受制于长达数十年稳定的政商关系下，没有在股权的蝇头小利中失去方向。尽管宝马多拿到了25%的利润，但有“家在中国”的指示精神，多半也都还了回去。

奥迪倒是一直以来都不太安分，想要在股权上有所提升，毕竟无论是对比宝马还是奔驰，奥迪的股权占比都少的可怜。

在一汽-大众的股权结构是中国一汽占60%、德国大众占20%、大众汽车(中国)占10%、奥迪占10%。奥迪几次想要提高股比都被各种原因搁置了下来，在宝马豪取25%的股份之际，奥迪终于坐不住了，几番纠葛与内斗之下在2019年牵手上汽推出了上汽奥迪。

一直以来，上汽奥迪就被外界看作是奥迪提升股比的一个重要筹码，但还没等到在上汽奥迪导入有力产品给一汽施压，奥迪就从特斯拉身上找到了新的解决方案。

新能源的窗口给了奥迪新的机会。

2021年，奥迪与一汽、长春当地政府签署协议，成立了奥迪一汽新能源汽车公司，奥迪与中国一汽、大众汽车完成股权分配，其中奥迪持股55%，完成了多年以来控股的夙愿。

同样的，早在2017年，大众汽车与江淮汽车成立新能源合资车企江淮大众，这也是大众在中国的第三家合资企业，但一直以来除了思皓品牌针对出行市场外，在终端上没什么太大的起色。2020年12月，大众增持江淮大众股份比例至75%，并接管企业管理权，合资企业也正式更名为大众汽车（安徽）有限公司。

不得不说，对于一汽-大众、北京奔驰这样的合资企业，双方实力在某些层面有着互不可少的对等关系，很难在原有合作的基础上去提高股比，伤害双方的利益，以新能源的形式成立合资公司就成为了最好的解决方案。

但话说回来，仅仅在股比上提高，赚不到钱没有利润依旧是竹篮打水一场空，以大众奥迪的这两个新能源公司为例，一个还在开工，一个到现在拿不出任何有价值的产品，基本上是形同虚设。

这样的开放，更多的是像一种政策的被动响应。

在今年广州车展前夕，由长安福特以及长安汽车共同持股，长安福特新能源汽车科技有限公司成立，也被称为双方“第二次合资”，注册资本2.5亿元人民币，长安福特与长安汽车分别持股60%和40%，长安汽车本身占长安福特50%股权，实际上长安汽车在新公司中占股70%。

相对部分合资股比的变动中，外方股比增加，无疑对长安汽车实力的一种认可。

另外，在此之前大众7亿美元收购小鹏4.99%的股份；Stellantis15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，同时，Stellantis集团和零跑汽车将以51%:49%的出资比例，成立一家名为“零跑国际”的合资公司。这些反向合资的案例也被看作是当前时代下的全新合资模式。

从数据上看，2023年自主品牌累计市场份额为51%，较去年同期增长4.9%。狭义乘用车批发销量方面，今年10月自主份额已经攀升至60.1%，这也是自主品牌首次月市场份额超过60%，较去年同期增长6.4%，合资品牌从未在中国市场感受到如此大的挫败。

这也是全面取消外资限制下，完全不一样的时代背景。特斯拉独资建厂成为个例也绝非偶然，在现阶段的市场环境下，无论是奔驰、宝马还是谁，外资品牌都还离不开中方。

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       原文标题 : 全面放开外资限制，车企们为什么按兵不动？