2、华为车联盟，赛力斯不得不跟

自2021年AITO品牌诞生，赛力斯可谓驶入了发展快车道。

问界M5，作为该品牌旗下的首款产品，被余承东一度誉为“媲美百万级豪车的产品”后，该车型的销量自上市后，确实有着较好的表现。根据公开数据，2022年全年该车型实现了5.6万辆的销量。

就在问界M5贡献销量的同时，赛力斯和华为又在去年7月共同发布了AITO品牌旗下的第二款车型——问界M7。与聚焦中高端市场的问界M5相比，该车型则注重高端市场，其售价也被定为31.98-37.98万元，车型定位为中大型SUV。

图源AITO汽车官微

与问界M5相似的是，余承东在发布问界M7时更加高调，不仅用了“世界最强，没有之一”等宣传语，还把问界M7与BBA、迈巴赫，以及特斯拉Model Y和理想L9进行对标。

这样的“带货”，被证明是有效的。问界M7上市当月销量同样接近3000辆，此后的月度销量基本维持在4000-5000辆左右，去年销量达到了2.1万辆左右。再到今年上半年，AITO品牌实现销量为2.6万辆。

随着今年9月新款问界M7的上市，赛力斯继续享受着销量增长的利好趋势。

当月该车型一经上市后，据AITO品牌官方宣布，24小时订单就突破了1.5万单，上市45天累计大定订单就突破了7万辆。会有这样的热度，自然与余承东“遥遥领先”的宣传分不开，此外问界新M7也搭载了华为最新ADS 2.0高阶智能驾驶系统和鸿蒙智慧座舱3.0，产品力有所保证。

充足订单量的支持下，销量表现也很可观。按照公开数据显示，问界新M7上月实现销量为10547辆，这就是说这款产品上市交付的首月，就实现了破万的目标，这一现象在整个新能源汽车行业中也是少见的。

但需要注意的是，赛力斯虽然凭借着AITO品牌获得了可观的销量成绩，但从财务数据层面看，表现却不乐观。

本月初，赛力斯发布了今年第三季度的财务数据，根据财报显示，当季赛力斯实现营收为56.48亿元，同比下滑了47.25%，环比也下滑了4.95%；净亏损方面，赛力斯当季录得9.5亿元，环比也扩大了32.13%。

2023年Q3赛力斯部分业绩数据，截图自财报

这就是说，在今年第三季度赛力斯处于较为不利的局面中，对此赛力斯官方给出的解释是，由于当季正处于问界新款M7和老款车型交替的阶段，有大量订单正在被等待转化为销量，因此一定程度上影响了业绩的表现。

但更为深层的原因，赛力斯或许并没有提及。按照公开资料显示，在智选车模式中华为与合作车企（赛力斯）的分成比例为1:9，在华为拿走的10%中，包括2%的技术授权费用和8%的渠道经销费用。

简单计算下，就等于说赛力斯每卖出一辆问界M5，就需要向华为支付约2.6万元；如果是售价更高的问界M7，华为能拿到的分成则会提升至3.5万元左右。这也意味着，赛力斯卖车的过程中，不仅要承担自身的成本，同时还要向华为支付费用，因此有一定的压力。

为了改变这一局面，赛力斯也在试图通过“自力更生”来实现。

今年3月，赛力斯发布了名为“蓝电”的新品牌，成为继AITO之后赛力斯旗下的第二个新能源汽车品牌，只不过与前者不同，蓝电属于赛力斯完全掌控的子品牌。

品牌发布的同时，旗下首款产品蓝电E5也正式对外亮相。从产品来看，该车型外观和内饰设计中规中矩，动力架构采用了比亚迪的弗迪电混技术，智能化上搭载了来自华为的HUAWEI HiCar 3.0系统。

蓝电E5之所以会采用供应商外供，而非自研，在业内看来或许是赛力斯想要推动蓝电的产品尽早上市，进而成为自身新的收入来源。

但从销量表现来看，蓝电品牌并未很好地支撑起这一期望。根据乘联会数据显示，今年4-10月蓝电E5分别实现销量为483辆、376辆、352辆、343辆、390辆、607辆和925辆，可以看出今年数月的表现均未突破月销千辆的门槛。

2023年4-10月蓝电品牌逐月销量，数据来源于乘联会，连线出行制图

蓝电品牌3月发布后，在此后的成都车展和广州车展上都有设立展台，但据连线出行观察，观展人群对于该品牌的关注度并不高，可见该品牌的品牌力还是较为薄弱。

结合以上分析，再来看赛力斯会急迫地发布声明，或许这表明了一个态度——对于华为建立新公司，自身不得不跟进，需要和华为继续强绑定。

赛力斯会有这样的思考，大概也是为了即将到来的2024年战局做着准备。

3、2024年，赛力斯该如何走？

合纵连横和联合作战，已成为业内公认的新能源汽车行业明年战局关键词。

会有这样的共识，也是因为现象已经出现。今年6月，小鹏汽车与大众汽车官宣双方已达成技术框架协议，未来合作落地上，双方会利用各自的核心能力以及小鹏汽车的G9平台、智能网联和高级辅助驾驶技术，共同开发两款在中国市场以大众品牌销售的B级纯电动汽车（BEV）车型。

几乎前后脚，上汽与奥迪也官宣了达成合作协议，按照协议双方将通过合作开发新能源汽车平台等动作，来加快电动车开发速度，为实现双赢提供保障。零跑汽车和Stellantis集团也达成合作交易，双方合作聚焦在海外销售零跑品牌电动车。

时间来到本月，这样的“牵手”合作还在继续着。

先是蔚来在上周官宣了与长安汽车签署换电合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。

这一动作，也成为蔚来布局换电业务多年后首次向行业开放换电网络，结果证明，长安汽车并不是唯一一家与蔚来合作的车企。近日蔚来又发布公告表示，其与吉利在杭州签署了换电战略合作协议，并表示双方会在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制等多个领域展开合作。

与此同时，华为也在快速组建自己的造车联盟。在官宣与长安汽车组建新合资公司、赛力斯、奇瑞和北汽等车企也收到入股邀请后，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在本周的智界S7发布会上，向一汽集团也“隔空”抛去了橄榄枝，他喊话“期待一汽也加入华为和长安组建的新公司，共同推进汽车智能化。”

就在昨日，宝马和奔驰两大德系车企也宣布联手合作。按照合作协议，两方将在中国按照50：50的股比建立合资公司，计划在2026年前建立1000座超级充电站。

持续爆出的合作消息，可以很明显的感知到行业的变化：传统车企厂商在智能领域有一定研发基础和经验，造车新势力拥有智能和新能源汽车造车的经验，科技巨头手握自动驾驶、车载互联、人工智能等资源优势，它们之间正在寻找合适的伙伴，共同前进。

“像这样的联合作战，在明年的新能源汽车行业中，应该会成为更加普遍的现象。在这样的背景下，如果再坚持独立发展的发展模式，很有可能会在竞争中失去优势。对于赛力斯来说，选择与华为强绑定，也是一种较为安全的决策。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔这样对连线出行表示。

对于赛力斯而言，这样做有必要，但并不足以成为“护身符”。

首先从新合资公司视角看，赛力斯未来入股加盟后，虽然可以成为新公司的股东之一，并且优先来使用华为智能化方面的资源和技术。但需要注意的是，在目前华为开放新合资公司股权投资、且还在向一汽等车企发出邀请的背景下，赛力斯大概率将成为多个股东中的一位，能获得多少资源分配尚未可知。

此外，在鸿蒙智行业务中，赛力斯是最早与华为建立合作的车企，并且也凭借这一合作享受到了销量增长的红利。但反观华为，则并不满足只有赛力斯一个合作伙伴。

最明显的表现就是，华为与赛力斯打造出AITO品牌，以及问界系列车型的同时，还在与奇瑞谈着同样的合作，双方共创的智界品牌及首款产品智界S7已于近日上市。此外，按照余承东透露，除了问界和智界外，还有两个“界”会在之后公开发布，而这两个“界”的背后，站着的是北汽和江淮两个新合作伙伴。

这也意味着，随着北汽和江淮未来加入到鸿蒙智行业务中，赛力斯之后在该业务中能获得的资源和关注度或许会降低。

图源鸿蒙智行官微

在业内看来，赛力斯继续牵手华为有必要，但它最终还是要靠自己抢得蛋糕。实际上，赛力斯已经在自身品牌、产品以及海外市场进行布局。

今年6月，赛力斯旗下的SF5，实现产品出海。当月，赛力斯Seres 5（赛力斯SF5欧洲市场命名）正式在欧洲市场开始交付，其售价为6.39-7.49万欧元（折合约为50-59万人民币），销售层面会与当地的经销商合作，属于轻资产模式，也能推动较快实现销量。

赛力斯会选择出海欧洲，也能很好理解，因为相比于国内内卷的竞争环境，欧洲市场还属于蓝海的竞争态势，中国汽车品牌更容易打造自身品牌力。正因如此，“蔚小理”、吉利、奇瑞等国内车企也都纷纷出海欧洲。

与此同时，赛力斯也在持续向国内新能源汽车布局。据智能车参考等媒体报道，赛力斯在今年年底前有计划推出SF5改款车型，将有可能搭载来自轻舟智航提供的高阶智驾方案，动力性能方面也有部分升级。

就此可以看到，为了应对2024年更加激烈的新能源汽车战局，赛力斯试图通过一边与华为强绑定、另一边推动自身品牌和产品升级的“两条腿”发展模式来抢夺行业优势。

只不过，随着新能源汽车行业的全球发展和走向成熟，赛力斯需要更快地利用现有机遇为自身谋求发展空间，明年的市场注定是残酷的淘汰赛，赛力斯必须手握更多武器应战。

（本文头图来源于赛力斯官微。） 

       原文标题 : 华为建联盟，赛力斯必须跟