导语

Introduction

一切，为了中国汽车工业的明天！

作者丨查攸吟

责编丨崔力文

编辑丨靳鹏辉

“我们也欢迎（其他的）合作伙伴，比如‘一汽’等等这样更有实力的车厂来参与，一起共建、共同来打造智能汽车解决方案的（新）产品。”

图|问界新M7的爆单与智界S7的好评，令华为智选车模式呼声日隆。于是，在智界S7正式发布会上，余承东干脆直接向一汽大胆“示爱”

几天前，就在智界S7的正式发布会上，余承东在介绍华为智选车方案的当口，公开喊话向一汽集团“示爱”。

就像是在公开回应余总的“爱意”一样，28日晚间传出消息，深圳市人民政府与中国第一汽车集团有限公司在深圳签署战略合作协议。次日下午更传出更重磅消息，广东省省长王伟中代表广东人民政府，与率团到访广州的中国一汽董事长邱现东会晤，双方共同见证了广东省人民政府与中国第一汽车集团有限公司战略合作框架协议的签署。

一汽与深圳的合作自不待言，是将直接涉及和华为一系列合作的上位协议。而与广东省签署这份战略框架协议更是约定了，一汽与广东全省将围绕汽车产业及相关衍生领域，在创新研发、生产制造、营销推广、社会事业等方面开展全方位合作，“携手推进粤港澳大湾区建设”。

图|一汽集团南下2.0

这似乎就意味着，自2011年一汽下属合资公司一汽-大众成立佛山分公司，建立“轿车四厂”之后，时隔12年时间，一汽集团再度启动新一轮“南下”战略。

大家应该都知道，一汽12年前那次“南下”，在历经多年的发展后，已在佛山建立起了世界最先进的整车生产基地。其更深远的影响，是助推旗下的一汽大众合资品牌突破了长期困扰企业的南北地域局限性，使其从北至南真正畅销全国，并在19~22年间登顶中国汽车市场单一品牌销冠宝座。

图|一汽首次“南下”的成果，一汽大众佛山智慧工厂，也就是一汽内部的“轿车四厂”——将其称为“目前全世界最先进的工厂之一”绝非虚言

而这一次，前往广东“下海”的一汽，显然有新的视角和计划。其不仅聚焦于大湾区一隅的智能汽车技术高地，显然还心怀将旗下全品牌推向历史新高度的宏愿。

对于目前承担社会中坚重任的广大70、80后，乃至于部分90后，“下海”想必是个曾经流传于耳边的历史流行词。

而深圳，显然是一个与“下海”这个词高度关联的地方。因为这是一个，几乎代表着中国改革开放的地方——

1979年1月23号，中共广东省委发布《关于设立深圳市和珠海市的决定》，撤销宝安县，设立深圳市，为省辖市，成立中共深圳市委，由中共广东省委和惠阳地委双重领导。3月5日，国务院批转广东省委报告，同意深圳建市。11月26日，广东省委下发《关于改变深圳市和珠海市体制的通知》，深圳市升格为地区一级的省辖市，由广东省委直接领导，政权机关称深圳市革命委员会。

图|航拍照片，1983年的深南大道，整个城市除了少数楼房，还是荒芜的一片

从1980年初开始，作为改开的最前沿，深圳迎来了空前炙热的人潮。不论是政治面貌“群众”的普通民众、还是曾经身处体制内的前公职人员、亦或是与企业签署“留职停薪”转来试图谋求新发展的原国企职工，深圳曾经是所有对未来心怀希望的国人共同的乐土。

深圳这个城市的建设历史，在某种程度上，是高度趋同于一汽这个企业的历史的。

图|已成为博物馆珍贵展品的中国第一台自行生产的轿车，1957年诞生的东风CA71型

1953年，新生的中国尽管一穷二白，但仍旧心怀着“汽车梦”，人们在长春那片黑土地上建起了中国第一个汽车厂，并于1956年下线了中国第一辆自主品牌卡车（解放牌）。1958年，又是一汽造出了名为东风牌的中国第一辆小轿车，以及第一辆高级轿车“红旗”。由此，新中国的汽车工业史，正式开启。

但不得不承认的是，在经历了七十余年历史之后，有着共和国长子之称的一汽集团，在面临当今这个汽车产业百年未有之大变局洗礼之际，已经有所落伍了。

用几个数据来说话吧。

2023年1~10月，一汽集团旗下乘用车累计销量突破240万辆，是销量仅次于上汽集团的第二大主机厂。

图|一汽旗下自主品牌，即使红旗也只能说是初步的到了市场的认可。但目前却面临着新能源化的重大挑战

但若将范围缩小至，红旗+奔腾这两个完全属于中国的自主乘用车品牌，则一汽集团非但不敌号称要2023年冲击300万年销的比亚迪，甚至在与长安、吉利、上汽、广汽、长城以及奇瑞等一众汽车集团的比拼中落伍，在自主品牌中只能退居第八，1~10月仅比位列第九位的理想汽车多出区区3万之数。

而如果进一步将范围缩窄至本土新能源乘用车品牌，那么前十强中则再无一汽。

众所周知，2022年中国汽车市场的新能源乘用车渗透率已突破33%，自主品牌新能源乘用车渗透率更是高达55.53%。在经历过近3年市场洗礼的当下，该市场也早已不再是特斯拉+蔚小理等一众新势力独霸的天下。以比亚迪为代表，广汽旗下埃安，吉利麾下极氪，乃至于长安的深蓝等等，传统燃油车企转型新能源的战略，迄今已有不少已经收获不错的成绩。

图|三年来，自主传统燃油品牌在新能源汽车市场上，已经取得了惊人的成功

我们理解一汽，身为共和国的长子，它承担了太多的国家级重大项目，必须为了国家的体面，去斥巨资投入自主W12/V8引擎、自主E级后驱车、自主变速箱产品等等。而这些，都是企业的纯投入，几乎不能指望通过市场化来收回成本，更遑论从中盈利。

今年年初，一汽红旗曾经高喊All in新能源，并发下宏愿立志到2025年总销量100万辆，其中新能源占比超过一半。但从目前的情况看，前十个月销量不足26万辆，更不用提新能源汽车渗透率仅21.9%。

图|最近一年多来，一汽红旗在新能源方面发力不小，但收效暂时只能说是“有限”

所以面临着目前这个关键的时间点，一汽集团的自主品牌应该怎么办？实际上，赛力斯、奇瑞等主机厂，已经为一汽老大哥打了样。

同样在新能源方面渗透率低的奇瑞，其2023年的新能源战略总体可言成功。不但主打iCAR新能源品牌，更是与华为联袂打造智界S7。特别是后者，从目前的市场反馈来看，很可能是继问界新M7之后，又一爆款。

即使身为“共和国长子”，与中国汽车工业同岁的一汽，局势也已经到了必须有一个重大转变的时刻了！而一汽解放乃至与一汽集团的深圳、广东签约，或许便是这个契机的开始。

图|这便是华为对中国车企最大的价值所在

承担社会责任，肩负重大国家任务，同时还要努力实现自负盈亏——

在家庭乃至于家族中，嫡长子往往肩负着全家、全族的最高希望，但也被迫从小肩负起重任。

“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

2021年6月30日，在上汽集团2020年股东大会上，有投资者询问董事长陈虹“上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作”时，陈虹回应道，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。随即，他讲了上面这番“灵魂说”。

图|尽管要自己“掌握灵魂”，但上汽并没有拒绝和华为的“小合作”，图为搭载华为AR-HUD系统的飞凡R7车型

尽管两年多来，外界对这番话有着各种各样的解读，批评之声也不绝于耳。然而笔者却很理解，陈虹作为上汽的掌舵人，说出这番话时的心情。毕竟，“灵魂”在这里的语境中，真正的解读，其实指的是核心技术带来核心利润点。

在2021年的环境下，各主机厂对于这套“灵魂说”，显然是深以为然的。然而时隔两年多以后，在2023年，随着国内汽车产业内卷加剧，各方态度显然正在发生转变。

开发智能驾驶系统的本质，除了海量数据的积累，更需要一个规模庞大的IT工程师团队，在经验丰富的技术总监带领下，快速实现软硬件的配套。而这不是主机厂所擅长的事情。

图|诚如上汽宣称的，零束的成立，具有“从0到1的非凡意义”。但相比这个“1”，华为很可能是100甚至更大的数字……

许多主机厂尝试过组建自己的软件企业。比如大众建立了CARIAD，上汽集团设立了零束分公司。这些直属于车企的软件企业，各自都为其母公司做出过一定的成绩。然而其规模以及所面临的工作量，终究是无法和软件团队拥有“十万之众”规模的华为相比拟的，在数据和模型上的积累更是差距巨大。

这也是为什么，在智能驾驶领域全球排名靠前的小鹏，却会在AEB功能上大出洋相。归根结底，将博世提供的AEB与自身搭建的智驾系统充分融合，也是需要一个数百人团队折腾几个月的。而一般的车企，即使小鹏、蔚来之类IT工程师占比远比传统车企高的新势力，又能有几个“几百人团队”去专门折腾几个月呢？

图|华为与一汽的合作并非一蹴而就，实际一汽旗下解放品牌，早在2019年已经启动与华为的战略合作，并且在今年10月24日赴深圳签署了更深层次的合作协议

不久之前，一汽集团曾经和Mobileye合作，希望能够打造自己的舱驾一体系统。然而随着加沙城下大战的拉开帷幕，Mobileye工程师以“回国应征”为由直接“挂印”走人，此事已成了昨日的泡影。

品牌的权益，乃至于利润的分割，实际都是可以谈的。南下“下海”华为，显然是已经彻底想通了某些问题。那么，就祝福它吧！

       原文标题 : 一汽“下海”