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三个模式，三条赛道

哪条赛道能走通？

仅仅卖智能零部件给车企，业务毫无想象空间，Tier 1模式显然不及格。

同时，HI模式也前路途坎坷。

采用HI模式的长安阿维塔销量表现一般，2023年5月-10月销量不及1.5万台。北汽极狐此前也采用HI模式，去年零售量仅1.2万辆。销量遇冷下，2023款极狐阿尔法S已经取消HI版的款式。因此，目前在HI模式下苦苦坚持的品牌仅为长安阿维塔。

智选车率先杀出重围。

在智选车合作伙伴中，目前在合作中的车企包括赛力斯、奇瑞、江淮、北汽（由HI模式变更为智选模式）等。2021年12月，华为、宁德时代和赛力斯联合打造的“问界”品牌，2022年3月问界M横空出世，此后三个月累计交付破万辆，问界品牌一举成名。

虽然此后也遭遇挫折，但M5、M7等多款车型也相继被推出，问界M9也将在2023年12月推出。截至目前，问界M5累计交付超12万辆，问界M7大定破10万辆，问界M9预订量超3万辆。

HI模式岌岌无名，而智选车模式在品牌知名度上已打响了名气，在市场份额上也已崭露头角，如今正以势如破竹之势抢占市场。

但对于要“活下去”的华为而言，这远远还不够。

03

“朋友圈”扩容势在必行

自2019年被美国制裁后，华为的营收就以每年10%的速度递减，到2022年相对制裁之前，营收缩减1/3，研发投入也激增到了1600亿。

造车本就是重资金、重资产业务。华为在造车业务上可谓是砸下重金。

据华为2022年年报，自智能汽车解决方案BU成立至2022年底，累计投入已达30亿美元（约合人民币206亿元），研发团队达到7000人的规模。余承东此前也曾透露，华为车BU平均每年保持100亿元的投入，而且70%～80%的投入都在智能驾驶领域。

华为车BU成为华为业绩上的唯一拖累，是唯一亏损的业务板块。

2023年年初，余承东表示，2025年要实现车BU业务盈利。然而，前路崎岖。财报显示，2022年华为智能汽车解决方案业务全年营收约20亿元， 2023年上半年，这一业务仅为10亿元。

亏损的车BU业务何去何从？

早在2022年8月，任正非在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》文件中称，华为车BU不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，‍‍加强商业闭环，研发要走模块化的道路，‍‍聚焦在几个关键部件做出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

扩容车企朋友圈成为一条可选之路。

1、

持续升级智选车模式。

11月28日的发布会上，华为首次正式发布鸿蒙智能汽车技术生态联盟——鸿蒙智行，这可以看作是智选车模式的全新升级。华为将以往信息产业及消费电子产品的优秀实践，跨界适配到汽车领域，联合中国汽车产业伙伴打造领先的智能电动汽车产品。

目前，华为与赛力斯合作推出了问界M5、M7、M9等车型，智界S7则是与奇瑞合作的车型。余承东在发布会上透露，与北汽、江淮合作的鸿蒙智行车型正在开发之中，将在后续陆续发布。

2、

将车BU业务剥离出去，引入更多友商。这更是一场重头戏。

11月26日，长安汽车和华为于11月25日宣布拟成立了一家新的合资车企。华为原则上不从事与新公司业务范围相竞争的业务。长安汽车计划入股这家新公司，入股比例不超过40%。

余承东表示，除长安汽车之外，赛力斯、北汽、江淮与奇瑞四家鸿蒙智行生态联盟都已收到邀请。除此之外，他还“点名”希望一汽集团加入。

业内人士指出，将车BU业务剥离出体外，与其他车企合资造车，能降低车企疑虑、绑定客户，更能减轻华为的资金压力。可以预见的是，未来，随着新平台的组建，华为智选车业务也将有更广阔的空间。随着华为汽车朋友圈的扩容，如何搞好错综复杂的朋友圈关系也正在考验着华为的智慧。

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       原文标题 : 华为“汽车朋友圈”再扩容的背后逻辑