回归理性，相互借鉴

除了资金层面的支持，在打法和战术层面，海外品牌仍然有不少亮点可以让中国品牌借鉴，甚至一同携手推进汽车电动化与智能化。

首先，给消费者充分的选择权。电动化其实是一个广义命题，油电混动、插电式混动、纯电动和氢能源都属于电动化范畴。

不同的电动化路线，在不同的场景具备自身的优势，油电混适合爱开燃油车的人群，插混对于多种路况适应性较好，纯电动对高阶智能化有更好的容纳性、更适合短途城区工况，氢能源则是远期的能源方式。

以全球车企巨头布局看，丰田、雷克萨斯、通用、奔驰等都有过各种电动化路线的项目，其中又以丰田和雷克萨斯对多元路线坚持得最为彻底。

因而我们能看到，在雷克萨斯RZ纯电动车之外，LM推出500h混动车型，而RX更是全系电气化，同时ROV概念车又指向了远景的氢能。这一策略的本质，正是对各种不同场景的适应，将更为丰富和全面的选择权，交给消费者。

其次，电动汽车与智能汽车，面对消费市场最大的壁垒何在？用户心智、消费心理与产品性能的匹配度。

当前对电动汽车这个新生事物，不少用户存在续航里程焦虑。而智能汽车虽然号称将颠覆产业，但在安全和可靠方面，仍然未取得所有消费者的信任。

中国造车新势力和特斯拉以功能炫酷和贴近消费诉求见长，而传统外资品牌新能源车则以电动的可靠性和智能安全性严格自我要求。

尽管在声量和舆论上，前者更容易占上风，但在消费回归理性之后，后者更能让用户安心。因而这并不是“谁比谁高明”的对比，而更像是一种分工——新势力取悦先锋人群，外资品牌则用安全可靠让更多客群在理性层面释怀。

拿雷克萨斯作为例子，这家豪华汽车品牌积极推进多元化电气化路线，包括推出纯电动汽车，而且更为理性地强调了续航真实性、可靠性和安全性等最本质的需求指标。

在媒体实测雷克萨斯RZ纯电动SUV续航过程中，甚至在全车坐4个人、高温跑沙漠地带、大开空调的情况下，也能实现88%左右的续航达成率。

智能化同样也是雷克萨斯的追求，但最高级的智能化是安全放心的智能化。雷克萨斯RZ所搭载的最新高频智能安全系统LSS+ 3.0，将一系列前沿主动安全科技高效整合，以应对常见的各类交通隐患和高频用车场景。

与激进智能汽车科技不同的是，雷克萨斯的智能化强调更加温和、拟人化的操作方式，预判式主动驾驶辅助系统PDA，当系统监测到“有行人横过马路”、“前方出现车辆或弯道”等情形时，可提前辅助驾驶员减速，因此不会出现AEB“点头急刹”。当旁侧车道有车逼近我方车道时，系统也会像老司机那样轻微规避，做到保证安全又“润物细无声”。

智能电动汽车，第一轮比拼电驱动效率，第二轮比拼智能化水平，如果大家电驱动和智舱智驾都差不多，那又该如何打擂台？答案就是营销和服务。这时候，大家又会想起雷克萨斯的“待客之道”和YET兼得。

将什么样的标签挂在智能电动汽车身上？这不仅仅是一个技术命题，也是营销和品牌定位命题。

当少部分先锋人群喜欢尝鲜的时候，需要特斯拉和新势力进行“心智破冰”，用激进、犀利的功能打动用户。而当更多主流人群转向智能电动汽车，温和、妥帖、周到如雷克萨斯等传统品牌，则会更契合理性回归后的进步。

你中有我，我中有你

资金与打法，更多的还是属于“外物”范畴。中外汽车品牌的关联，甚至还超越了外物层面，达到“交融”水平。

比起国界，商界的全球化程度和融合化程度更高，更体现出“你中有我，我中有你”的态势。

在钱、打法、人、渠道、供应链等诸多维度，中国汽车品牌和海外汽车品牌始终难以彻底割裂，其中以前文详述的钱和打法之维度最为显性，但其他维度的影响丝毫不逊色于资金的重要性。

中国新能源汽车供应链的发展，离不开特斯拉这条外资品牌鲶鱼的带动，诸如宁德时代的电池，三花集团的热管理，拓普集团的机器人结构件等。而在特斯拉之后，大众ID.、丰田bZ、通用别克E系列、奔驰EQ、宝马iX系列等纷纷落地国产，对本土供应链的成长起到了承接作用。

例如别克E5磷酸铁锂版本采用了比亚迪旗下弗迪电池，亿纬锂能则收到通用汽车12V锂电池定点。特斯拉开了外资品牌带动本土新能源供应链成长的先河，但井喷式发展必然要倚靠更多品牌，而不会局限在一家公司。

尽管不少新能源品牌采取直营模式，但纯直营仅剩特斯拉和蔚来等少数品牌，诸如小鹏、大众ID.等都采用了直营+代理或者代理等模式。因此，传统经销商集团和投资人仍然是汽车电动化渠道不可或缺的环节。

如果给国内经销商集团做个排名，那么中升集团必然位居前列，这离不开它侧重豪华和中高档品牌组合经营的模式，包括奔驰、奥迪等品牌对业务的支持，而该集团也是最早获得丰田和雷克萨斯经销权/代理权的公司。

“一切因为人，一切为了人”，这是长安汽车的口号，人对于汽车产业的重要性可见一斑。外资品牌在人才的维度，时至今日仍然发挥着重要作用。

按照麦肯锡报告，中国汽车工业直接就业人员265万，间接就业人员数量是其11倍，因而总计超过3,000万人。在两百多万直接就业人员中，合资公司占去不小的比重。

大众汽车曾表示，在华员工总数超过9万人。丰田汽车仅仅广汽丰田就超过1.9万名员工，加上一汽丰田将超过3万人。数十万名合资车企和外资车企员工，在掌握了先进制造经验技能之后，通过人才流动和交流，对中国汽车产业的进步起到了关键作用。

老一批人才的贡献，例如奇瑞汽车一把手尹同跃出身自一汽-大众；近年来的新势力更是推动人才交流加速，例如出身大众合资的李鹏程历任小鹏、阿维塔高管……人才交流甚至还关联到自主品牌扬帆海外。前不久，前雷克萨斯高管Spiros Fotinos加盟极氪，负责欧洲业务。

中国汽车与外资汽车，亦师亦友亦对手，手心手背都是肉。在当今产业形态发生骤变之后，已经完全不可能割裂为敌对的两个阵营。

尤其是当智能电动汽车浪潮袭来，中外汽车公司面对的最大敌人，恰恰是用户惯性带来的“拖后腿”作用力。如何击穿用户对电动化汽车的认知壁垒、心理障碍，才是挡在所有中国品牌、外国品牌面前最大的挑战。

而这种跨越了国界线的协同，将跃升为全球化的又一座丰碑，让中国汽车产业进一步攀上前所未有的高度。

       原文标题 : 中外汽车品牌，可以是友非敌