二问,旅航者T1有钱途吗?

目前民用智能飞行器产品用途无非to B和to C两类。

To B产品主要面向空中观光场景(作为直升机、热气球的平价替代品)、医疗急救、物流、消防、钻井平台等[3],有从业者告诉放大灯团队,目前海外低空飞行器公司有意通过空中出租(air taxis)尝试公共交通服务[4],EASA(欧盟航空安全局)和FAA(美国联邦航空局)均已开始与制造商接触,确定相关标准与法规。

To C类型产品则直接瞄准平民出行——这正是何小鹏想讲的故事。

何小鹏对媒体强调:低空飞行器和小鹏的飞行汽车是两个逻辑,“小鹏的逻辑是to C,最终给每一个人都可以去使用,代表了小鹏在出行生态里面的组合布局”。[2]他宣称,希望“用一台豪华车的价格,让每一个人的飞行梦想得以实现”[5]。

然而,可“规模生产跟销售”,披着“飞行汽车”外衣的eVTOL,真能适合城市交通环境吗?

你也飞得、我也飞得,如果人人都想空中超车,那空中照样也会堵车,并诱发更严重的安全问题。小鹏希望人人都有机会上天,但它很可能成为少数人的特权——毕竟即使是“一辆豪华车的价钱”,也不是所有人都能买得起的。

更何况,天上也有规则,不是谁能飞谁就说了算的。

三问,政策“三无地带”如何能飞?

在飞入寻常百姓家之前,小鹏还需要解决监管难题,或者说,监管空白。

何小鹏强调“是飞行汽车,不是飞行器”的另一层用意,似乎在暗示该产品与其新能源车主业的关联性。但先不论这两个物种之间巨大的基因差异,即便是行业生态也有天壤之别:配套政策齐全的新能源车,产品纷纷上路,公司纷纷上市,低空飞行器还在摸着石头过河。

首先需要明确的是,如果旅航者T1保持现有形态迭代,则意味着它必然受到民航监管。

根据《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》[6]规定,轻至0．25kg,重至150kg以上的无人机,都受其管辖。

《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》对无人机的分类,放大灯制表

目前,凡是起飞全重>25kg的无人机,均须获得民航部门颁发的“适航证”。目前来看,民营飞行器申请适航许可,要按“空载—载物—载人”的顺序推进。在载人阶段,需取得适航证,以获得运行许可,如果后续商业化,还需取得经营许可。

从业于空中飞行器生产商的有关人士告诉放大灯团队,传统飞机等飞行器的许可流程是:型号许可(TC)——生产产品许可(PC)与整机审定——适航许可(AC),而无人机将TC和PC合并(拿下设计生产许可)。

今年5月,中国民航局副局长李健在接受媒体采访时介绍:自民航总局《特定类无人机试运行管理规程(暂行)》[7]发布以来,送吧物流是国内首个完成运行风险评估和验证工作的特定类无人机试运行项目,同时也是全球首个获得城市场景无人机物流经营许可的项目(限试点区域内),亿航则完成了运行风险评估和验证工作[8]。

两家都属于先造产品后获得认证,相当于没有准生证,但生了孩子,再找监管补一个证。

其次,尽管有监管的必要,但相关规范至今不明确,这是最尴尬的。

小鹏的旅航者T1的飞行高度在5～25米,这是以往所有民航法规的监管盲区——也许这正是何小鹏的团队刻意为之。

也就是说,小鹏的旅航者T1还处于没有航路,没有标准,没有监管的“三无地带”。