价格屠刀VS成本狂魔

不得不说，特斯拉的拥趸者看待降价要比旁观者平淡得多，他们似乎已经习以为常，以Model 3为例，根据调查，从2019年10月到2020年10月，短短一年时间内，Model 3的降价次数高达5次，售价持续断崖式下跌，从最初的35．5万降至24．99万，贬值高达三分之一。据不完全统计，特斯拉自进入中国市场后，截止目前，调价次数累计已有60多次。

有则趣闻说，特斯拉中国内部禁止吃“韭菜”类食品，朱晓彤甚至不许员工提到“韭菜”这个词。车主固然愤懑，但更多的是无可奈何，更何况马斯克最擅长将消费者剩余价值发挥到极致状态，动不动就降价逐渐成了品牌特色之一，这种突如其来的价格落差会在短时间内吸附大量闻风而来的“韭菜”，价格战引发的规模效应有目共睹。

资本玩起“阳谋”游戏总是令人措手不及，如果追本溯源，特斯拉降价16万的Model Y未必没有再降的空间。事实上，Model Y在美国的售价远低于中国，甚至在国内大幅度降价后，依旧要比美国高出1大约1．7万，值得一提的是，国产Model Y的人工、供应配套等成本也是低于美国的，从理论上来讲，目前的降价是特斯拉一贯的营销风格。

另一方面，特斯拉是众所周知的“成本狂魔”，有一种说法是，Model Y调价的幅度之所以如此惊人，是因为其与Model 3有近70％的零件共用。新能源车总受电池所累，特斯拉的电池生产成本是周旋“价格战”最大的依仗。

根据分析机构“瑞银”提供的报告显示，早在2018年，特斯拉与松下合作的锂电池生产技术便不断在压缩成本，甚至达到771元／kWh，优于第二名LG化学20％左右，特斯拉旗下电池成本的不断压缩也在帮助车辆获得更高的制造利润与价格空间。

诚然，价格战不是谁想玩就能玩得起的。2020年12月，特斯拉还与雅安锂业签订电池级氢氧化锂供货合同，约定从2021年起至2025年，特斯拉将向雅安锂业采购价值总计6．3亿－8．8亿美元的电池级氢氧化锂产品。毫无疑问，此举意味着特斯拉的电池由采购逐渐转向自产。

或许对于国内的新能源品牌来说，比降价更恐怖是的是成本攻坚。以蔚来为例，有消息称，特斯拉降价16万，对蔚来的订单产生不小的冲击，尽管官方出面辟谣，但闲鱼上的订单转让却不遑多论，而蔚来的成本焦虑也愈发明显。

这几日，陆续有媒体称蔚来已经包下宁德时代一条磷酸铁锂电池生产线。不止蔚来，对于任何新能源车而言，将三元锂电换成磷酸铁锂，直接能带来成本的下降。去年前11个月我国动力电池产量同比下降13．8％，但磷酸铁锂电池产量累计达到28．0GWh，同比上升5．7％。个中缘由，不言而喻。

新能源车的定位“混乱史”

在科技圈有条令人哭笑不得的鄙视链，如苹果看不起安卓一样，新能源车自然也看不起燃油车。高端，是很多新能源品牌对自己最常见的标榜，这种看似有些虚荣且底气不足的自我定位也时常不经意地流露出来。

国内造车“三兄弟”都是高端定位的忠实爱好者。比如蔚来，李斌不止一次在公开场合表示自己要对标BBA，甚至在制造与材料方面，他还拉踩过保时捷；理想的公关与特斯拉如出一辙，在创始人李想的社交平台上，怼大众与BBA俨然成了生活常态。

小鹏在2020年11月的总交付量为4224量，其中小鹏P7占比超过50％，单月交付2732辆，定位高端新能源车的小鹏P7几乎是品牌的拉动性产品。但有意思的是，但所谓的高端并没有使品牌在新能源市场上如鱼得水，相反地，2020年从某种定义上是平价电车的天下。

数据显示，去年7月份，五菱宏光MINI上市单月内的销量就突破1．5万，一度碾压特斯拉，到11月份，宏光MINI的累计销量高达8万台。无独有偶，长城旗下的欧拉黑猫也有出彩的表现，11月份单月销量9463辆，排名第三，同比增长415％。

事实上，五菱宏光们的逆袭很好解释。根据艾瑞咨询的调查报告，2020年中国用户购买新能源车的用途中，“上下班通勤”占比73．6％，“接送孩子家人”占比56．8％，超过90％的用户对价格因素格外敏感。这种市场背景是平价新能源车一骑绝尘的关键原因，蔚来理想对高端的执着多少显得有些尴尬。

尽管有销量撑腰，向高端转型的迫切与焦虑依旧在整个市场上到处弥漫。据悉，2020年7月，魏建军曾写了一封公司内部信，细论“长城汽车如何挺过明年”，巧合的是，在内部信发出没多久，东风岚图、上汽智己和长安联手华为、宁德时代孵化高端新能源品牌的消息便不胫而走。

2020年以来，疫情重创，补贴后退，这是新能源汽车变革的前兆，而该往哪个方向迈进，是包括特斯拉在内的大多数品牌尚未想明白的，毕竟每一步走错都可能影响未来数年的发展走向。

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