2、富士康艰难“造车”

“希望成为电动汽车的Android。”去年鸿海科技日上,富士康董事长刘扬伟表示为了这一目标,已付出持续多年的努力。

早在2005年,富士康就收购了具有40多年制造经验的台湾汽车零件厂商“安泰电业”,由此进入汽车行业的供应链体系。

此后,富士康先是成为特斯拉的供应商,为其供应液晶触摸大屏、覆盖件、连接线束等配件,后来又跻身奔驰、宝马等豪华品牌的供应商体系,为其供应包括车载信息娱乐设备,电驱动零部件、中央安全控制等电子系统。

富士康自然没有局限在汽车制造领域,其在2014年与北汽合作研发动力电池及系统,就此步入新能源汽车领域。

2015年出资注册和谐富腾,富士康又来到了整车制造领域。从简单的零件供应,慢慢接触研发、制造,富士康不断展示对汽车产业链的野心。

对于富士康的举动,特斯拉CEO埃隆 马斯克曾直言,汽车供应链比手机复杂太多,“不能去找富士康这样的供应商‘造车’”。

不出所料,富士康对造车没有坚持太久,在和谐富腾成立一年后,还没等到整车项目的制造完成,富士康就匆匆退出。富士康创始人郭台铭也对外表示互联网造车成功率很低,劝“行业守住本分”。

但郭台铭很快忘记了自己说过的话,2018年富士康又投资了小鹏汽车,而到了2020年,富士康表现出发展造车事业的更大决心。

在2020年中举办的富士康股东大会上,刘扬伟表示,未来五年将以“3+3”作为集团重要发展战略,即布局电动车、数位健康、机器人等三大未来产业以及三大核心技术。

富士康急于发展其他业务,或许与其自身业务增长受限有关。

近些年,全球手机及电子业务的增长见顶,国际研究机构Gartner指出,2019年全球智能手机销售量下滑1．0%。中国信通院数据显示,2019年中国智能手机出货量3．72亿部,同比下滑4．7%。

智能手机市场增长乏力对富士康的影响极为明显,2019年富士康年报显示,其营收的增长速度已明显放缓,2019年年营收同比涨幅仅为0．92%,2018年时这一数字还是12．47%。

全球智能手机市场的下滑,促使全球最大的电子科技制造服务商富士康必须寻求多元化发展,也让富士康对开拓电动车业务作为新的增长点有了更大决心投入。

2020年1月,富士康母公司鸿海精密公告表示,正与菲亚特·克莱斯勒(FCA)共同组建合资企业,开发及生产纯电动汽车,并经营车联网业务,双方将重点开拓中国市场。10月,第一届“鸿海科技日”在台北举办,活动上富士康发布了电动汽车底盘和软件平台“MIH EV开放平台”,同时宣布2024年将推出固态电池。

富士康发布“MIH EV开放平台”,图源富士康(郑州)官方微信

刘扬伟表示,全球电动车市场2025年-2030年将达到每年3600万辆的规模,而富士康的目标是2025年-2027年间拿下电动汽车市场10%的份额。

此外,富士康已与多家汽车制造商商谈合作,未来约300万辆汽车将使用其平台。2020年12月,鸿海集团更新官方网页,显示MIH联盟已先后得到201家厂商响应,其中有AWS、DANA、宁德时代等。

此外,近期苹果也传来消息将电动汽车项目提前两年,首款Apple Car将于2021年第三季度发布。

作为苹果的“御用”代工厂,富士康近一半收入都依赖苹果,代工Apple Car的机会也很诱人。更不用说和大、贸联等大厂已经因Apple Car的备货需求全面爆单。

如今,富士康与FCA的合作造车,距离正式推出产品至少还需两到三年的时间,而通过投资拜腾汽车,富士康可以快速加强自己在电动汽车领域的代工实力,也可提前为代工苹果电动汽车做准备。

3、富士康需要拜腾

2020年,新能源汽车行业两极分化加速进行。一边是理想、小鹏等车企接连赴美上市,另一边赛麟、博郡以及拜腾等接连暴雷。

当前,处于资金断裂、业务停摆状态的拜腾,也正好给了富士康“抄底”的机会。

虽然之前彭博社传来双方合作消息,称富士康拟向拜腾注资2亿美元,一起推进M-Byte量产,但后续双方均没有回应2亿美元投资的传闻。根据公布的协议文件显示,富士康只需要提供技术、经验。双方合作范围仅限于业务合作,并无直接投资关系。

当然,富士康选择拾回拜腾也不仅因其“免费”或是5年前的缘分,根据《财经》报道称,在2020年初的CES展,富士康就对拜腾的产品和团队产生兴趣,双方已经建立初步联系,但被疫情耽误了实地考察的机会,直到11月,来自台湾的富士康团队才来到南京的拜腾总部做交流考察,并且在年底最终敲定了合作。

拜腾也并非“只会花钱的PPT造车”企业,其首批试生产车辆已于2020年上半年顺利下线,并完成相关安全法规检测。

更重要的是,按照工业4．0标准设计的拜腾南京智能制造基地项目已经完工,冲压、焊接、涂装、总装、电池等先进的工艺设备安装调试完成,而且拜腾也已经取得新能源汽车生产资质。

拜腾南京工厂车间,图源戴雷微博

从当前状况看,如今的拜腾,只需有人接盘并调整方向,或许可迅速转入投产阶段。这对富士康来说,节省了不少资金与时间,其也更需要借助拜腾深度进入新能源汽车领域。

与此同时,此前艰难造车的富士康,“接盘”拜腾后,也将完整切入造车的所有阶段,有利于其长期发展新能源汽车业务。

按照规划,在产品续航方面,拜腾首款车型M-Byte会和投资方兼合作伙伴宁德时代展开进一步的合作,争取在产品体验和价格上找到一个相对更好的解决方案。

不过,拜腾M-Byte与当前上市的新能源汽车,已经有一定的差距,同时M-Byte要实现量产,还需要改进市场竞争力。

在这方面,富士康在高端的精益制造、成本控制、质量把控等方面已有成熟的体系化的经验,或许能起到一定作用。

拜腾通过引入富士康人员、技术、各种产业链资源,或有机会将产品、价格、成本进行优化。

拜腾与富士康签约仪式,图源富士康官方微信

不过,正如埃隆 马斯克所说,富士康过往经验还是停留在3C(电子产品)领域,并没有深度参与过整车制造领域,今后是否能够帮助拜腾量产,仍旧是未知数。

更重要的是,拜腾已经错过新能源汽车发展红利期,行业头部效应初显,资源和资本都在逐渐向头部企业倾斜。

去年,蔚来、理想、小鹏分别实现了43728辆、27041辆、32624辆的销量。同时,特斯拉的去年销量已经接近50万辆,且旗下的model Y正在进一步降低产品价格。

当前,市场空间已经所剩无几,而拜腾M-Byte量产还要等到2022年第一季度,其压力之大可想而知。

不过,对富士康而言,能够熟悉新能源造车的整个链路,对它而言并不亏。

(本文头图来源于拜腾官网。)