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风口又至,新能源汽车换电模式究竟魅力何在?

2022-01-07 19:02
博望财经
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        文|钱眼君

来源|博望财经

“历史是什么?是过去传到将来的回声,是将来对过去的反映。”

——雨果

在过去很长一段时间中,提到“换电”,不少人都嗤之以鼻,并不认为这项技术可用。电动汽车“龙头”特斯拉早期就考虑过换电模式,但最终选择了超充这条路,以至于不少后来追随者都不假思索地认为,超级快充是解决新能源汽车动力的最佳途径。

然而,随着新能源汽车的全面爆发以及碳达峰、碳中和的暖风吹来,“换电技术”被赋予了新的历史意义。

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风又至

换电模式被市场放弃,或许源自于它并不成功的开端。

2007年,换电模式首次登上历史舞台。当时39岁的美裔犹太人创业者夏嘉曦(Shai Agassi)创立Better Place公司,意图打造一个庞大的电动汽车充电站系统,它设想能在电动车进站后自动完成新旧电池的更换工作。这样一种全新的模式很快吸引了资本的目光,通用电气、瑞银等资本巨头向Better Place投资8.5亿美元,可谓出道即巅峰。

要彻底贯彻实施这种模式并实现盈利,需要巨额资金投入于基础设施建设,还需要众多的车企加入、使用标准化电池、拥有广泛的消费者基础才有可能。然而,受制于车企间动力电池标准难统一、动力电池利润归属问题,最终Better Place 仅仅找到一家有意愿且有能力与之合作推出新车型的车商:雷诺日产,这与其商业模式的要求相差甚远,独木难支的Better Place 被迫于2013年5月停止运营。

2013年特斯拉尝试建造换电站时,曾邀请200名车主参加试验,不成想只有4、5位车主参加,因为特斯拉的换电服务需要车主额外支付60-80美元的服务费用,而相比之下,特斯拉的超级充电器不仅只用20分钟就可以充满一半电量,关键还免费。

此外,换电后车主还得返回换电站换回自己的原电池,如果车主不想回去的话,必须补上巨额的新旧电池差价。贵不说还体验差,特斯拉的初代换电模式失败了。

国内对于换电的尝试也未停止。2007年,国家电网提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营思路。2012年6月国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》没有对换电模式进行阐述,被业界解读为国网推行的“换电为主”模式不被认可。因此到了2013年,国家电网放弃换电模式,向车企开放充电站,换电模式一度退出大众的视野。这之后,只有少数企业(新能源车企、换电运营企业等)依然在换电这条路上摸索前行。

近年来,随着“碳达峰、碳中和”双碳目标的提出,以及相关支持政策的频频落地,换电作为电动车的主流补能模式之一,受到了越来越多的关注。

风口又至,换电赛道是否要真的起飞?

图:工信部网站

到了2020年,换电模式首次被写入两会《政府工作报告》,纳入新基建范畴,政策开始鼓励开展换电模式应用;在《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》中,再次明确将换电与充电并列作为新能源汽车主要补能模式的地位。2021年5月政策更是强调,要加快换电模式的推广应用。这一趋势之下,越来越多的车企开始涉足换电领域。

风,又吹来了。换电模式究竟魅力何在?或许在于换电模式背后隐藏的时间和空间的优化逻辑。

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