五

2003年6月，苗圩在北大做了《新技术革命和经济全球化背景下中国汽车工业发展战略问题》演讲。

他讲到：汽车工业发展后起国家的汽车工业的产业发展模式主要有两种：一种叫做完全开放模式，政府在产业分工当中，扮演部分制造商的角色，使汽车的相关产业带动就业、税收等。

因此，政府的政策是“不求所有，但求所在”。鼓励跨国公司的投资，形成多家跨国公司竞争的格局。这样模式的发展国家有巴西、墨西哥、西班牙、加拿大等。还有一种发展模式叫做自主发展模式。最典型的是韩国。它基本上只靠本国的资源，建立了一套比较完整的汽车工业体系，也引进外国的先进技术和管理方式，但是基本上排斥外商直接投资。政府的政策就是直接干预，举全国之力推动汽车工业的发展。

在这个背景下，我们该如何选择呢？从2000年起，汽车行业就起了大的争论。我们汽车行业的两位老领导陈祖涛和李刚，纷纷上书中央。他们两位专家的观点分别代表了截然不同的两种发展模式。自主发展模式和完全开放模式。

陈祖涛同志主张完全开放、自由竞争，既然加入WTO了，所有东西都可以开放。什么品牌、自主开发、股比，都可以开放，就是利用外资来改造我们的企业，促进发展。现在也有一些经济学家认为，中国可以成为世界加工厂，就是不维持自己本国产业链的完整，不要什么自主开发，就给人家加工，因为有比较廉价的劳动力，实际上也是这种观点。

第二种观点也就是自主发展模式，李刚同志提出的。他说，六十年代我们那么困难，都把两弹一星搞上天了，现在我们为什么不能举全国之力发展民族汽车工业？靠合资不能真正发展汽车工业，外国不会把最先进的东西拿来给我们。我们要把一汽、二汽联合起来，自主发展民族汽车产业。接着一批学者说，政府拿出800－1000亿，然后官、产、学、研一起开发民族小轿车。……东风公司向何处去？我们经过了细致认真的研究后，既不赞成完全开放的模式，也不推崇完全自主的模式，我们提出了一条：在竞争合作当中同步发展，竞争与合作同步发展。这个选择基本上是倾向于完全开放模式的，但不能“完全开放”。

我和陈祖涛同志也有过交流，看过他给江主席写的信。我是80％赞同，20％反对。他开始说我同意他80％就很满意了，后来他又回来问我，说那不同意的20％在哪里。比如说品牌我不能放弃，比如说股比我不能放弃。今天，我见到一位同学，他写给我们一位教授的一封信，这位教授写了一本《WTO与中国汽车工业》的书， 这位同学正在做博士后研究，他选择的课题就是中国汽车工业的发展战略研究。他在信中给这位教授提了一个问题：股比为什么不能放弃？为什么要坚持50：50？我们对此也是大声疾呼，不赞成陈祖涛同志的观点。50：50已经是最后防线了，因为这个不违反WTO的规定，东南亚许多国家尚且规定本国的股份必须达到51％。因为上海大众开了50：50的先例，我们就沿袭下来了，这已经是最后一道防线了。想一想，如果破了50：50的防线，我们完全没有发言权。外国汽车公司可能不找我们合作，他可能找一个乡镇长，让这个乡镇长以土地出资，别整天来要开董事会，要自主开发，要管理等，就坐在家里等着分红就好了。这样，他会甩掉我们现有的一大批的基础，完全在新地上盖大楼。这样一来，不要说对东风这样的老的三线企业，就是上汽、一汽这样的企业的现有合作都不可能了。

所以，我认为在这个问题上，我们要大声疾呼，政府不能再放松了，因为汽车产业对中国太重要了。既然WTO我们选择要加入，那么加入进去之后就要面对这种现实，就要在这种情况下找到我们发展的出路。

很明白，汽车工业合资股比之所以不能放开，就是国企将因此“完全没有发言权。外国汽车公司可能不找我们国企合作，他可能找一个乡镇镇长合作”。国有大集团就没有活路了。

六

针对撤销股比限制的话题，国家发改委进行过调研，当时正值“十一五”规划制定之际。当时调研结论认为，50％的合资底线没有帮助中国企业取得决定权，合资企业的控制权实际长期为外方掌握，包括研发、采购、营销、人事等，股比底线其实已失去意义。

但当年年底的“股比讨论”遭到了包括上汽、北汽在内的国有大型汽车集团强烈反对。他们普遍认为，必须坚持50％的合资底线，否则中国汽车工业将遭重创。对国有大汽车集团来说，合资企业是摇钱树，是生命线，绝对不能放开。如果把合资公司去掉，把合资企业相对应的零部件利润去掉，很多国有大型汽车集团其实就是一个空壳。

有人指出：很多企业已经默认在合资过程中把自己变成一个投资者，而不是一个品牌拥有者。我们是想通过合作，拿到技术和管理能力，慢慢发展自己的品牌。大家遵循着所谓的“奶妈理论”。合资企业中方的奶水奶给外资品牌，我们从中赚了钱然后才能养自己的孩子。

原机械工业部部长何光远表示对合资企业股比的限制，确实起到过保护国有资产的作用，但是“50：50的股比规定不是万岁的”。

2008年张小虞在一次论坛上表示：“现在的汽车产业政策中，整车合资股比已在某些环节上有所突破，随着改革开放的日渐深化，未来的汽车产业发展政策中，整车合资股比50％∶50％可能不再严格限制了。”

2009年，搜狐汽车做了一个调查，结果是明确反对放开股比限制的老总，仅占两成（全部是自主企业老总）；另外还有不到两成的老总，明确表示应该放开。此外的六成多老总接受现状。

至于民营企业，根本不关心合资股比问题，因为国家根本不会考虑让他们与外资合资，所以他们的态度最为开放。李书福表示：“只有全部放开才可以帮助中国汽车工业发展。现在对投资50％的限制政策，对汽车工业发展很不利，并不是保护了中国汽车工业。反过来，外资认为中国政策限制外国车企进入中国。”

在中欧汽车产业论坛上，当国务院发展研究中心副主任刘世锦谈到“整车企业中外合资股比50％底线放开对市场化竞争有利”，激起了又一轮激辩。

合资股比是一个利益问题，不是原则问题。原则问题是：国有企业都死了，谁来负责发展中国汽车工业？

这也反过来印证了陈祖涛先生的观点：开放应该是两个开放：允许外资加大对国内汽车工业的投资，允许民间资金进入汽车工业。

2004年，原来的一汽老总耿昭杰一席话惊醒世人：中国汽车业要有自己的品牌。

企业靠什么生存？靠品牌。如果生产的都是别人品牌的车，这不是你的辉煌。

我们应该把自主开发作为最神圣的奋斗目标，不只追求眼前的效益，要从长远看，一定要提高自己的产品开发能力，这样才能够自立于世界之林。

耿昭杰认为：现在一汽效益的百分之八九十来自轿车，轿车效益的百分之八九十又来自一汽大众。一汽大众每年产生的巨大效益，德国人得到了，中国人同样得到了，即使他们从技术转让、散件出售等方面还得到很多效益，中国人从合资中得到的效益还是大于外国人。从经济利益来看，合资对我们是有利的。合资还为我们培养了很多人，很多人才是通过到国外学习、交流以后成长起来的，如果是封闭式的自己干，就不会出现这么多人才。

合资的路子要肯定，但不是我们希望的最后结果。

如果企业所有的部门都和人家全面合资，就意味着放弃自主发展，就很难保品牌还是自己的。自己没有产品开发，只是生产别人的品牌，就只是一个装配厂，不是一个完整的汽车公司，这是很危险的，无论你的股比占多少，你对合资企业也没有控制力。你得成天跟人家讨饭吃，不给你新产品，你就活不下去。

我们干了50年，干来干去还没有自己的品牌，什么都是人家的，等于说参加奥运会请的都是外国运动员。尤其是作为在汽车战线上干了五十年的老兵，我们对这样的结果是很不甘心的。……直接把外国的产品拿来生产，经济效益来得快，而且不需要巨大的投资，因此风险也小。搞产品开发需要有很大的投资，见效比较慢，还有很大风险，所以很多人就采取“拿来主义”。特别是大企业有这种条件，国家能给它批项目，资金方面还可以得到支持，同时因为企业名气比较大，比较容易找到国外有名的企业合作，往往这条路很容易走成。而一旦尝到了甜头，就不愿意再走艰苦的路子，就放弃了自主开发。

虽然在内心里也认识到应该搞开发，但是因为搞开发太辛苦，就不想干了，对此有些老同志反映非常强烈，表示很气愤。

现在出现一种奇特的情况，就是那些没有条件合资的企业，反而积极搞自主开发；尝到合资甜头、现实得到巨大利益的企业，越不愿意搞自主开发。

注：上汽包括五菱

来源：中国汽车工业协会

2006年3月14日第十届全国人民代表大会第四次会议批准的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》第十一章“振兴装备制造业”里写道：提升汽车工业水平。增强汽车工业自主创新能力，加快发展拥有自主知识产权的汽车发动机、汽车电子、关键总成及零部件。发挥骨干企业作用，提高自主品牌乘用车市场占有率。鼓励开发使用节能环保和新型燃料汽车。引导企业在竞争中兼并重组，形成若干产能百万辆的企业。

       原文标题 : 李刚上书引发的中国汽车工业发展战略大讨论 | 贾新光汽车评论