前路非坦途

从ODM入手，最后成长为核心Tier1厂商，立讯精密的计划看起来极具前景。

对此，中信证券认为，苹果、华为、小米等纷纷入局造车，初期即使部分选择自建产线，但考虑到长期产线capex投入的经济性和合理性，后期有望复制部分手机产业分工模式（即ODM或OEM方式生产），并重塑产业链格局。

实际上，经过行业的不断演化，ODM确实开始成为一种趋势。以比亚迪为例，此前其便是OEM整车制造商，但随着研发不断投入、规模不断扩大，其与各个汽车品牌的合作已经逐步趋于ODM模式，电动化供应链业务让比亚迪成为汽车产业的Tier1。比亚迪弗迪董事长罗忠良也在公开场合直言，站在缺芯及电动车快速发展的大背景下，半导体企业更像汽车行业的Tier1。因此，业内人士认为，未来就像手机一样，整车ODM模式的出现已经成为必然，仅需ODM设计和代工服务便可达到智能汽车厂商的要求。

如果这一趋势能够得到印证，那么苹果、小米、OPPO等手机厂商的的确有可能成为立讯精密和奇瑞的潜在客户，毕竟蔚小理等先行者或者已经有了成熟的合作伙伴，比如蔚来与江淮，或者已经自建工厂。那么，最有可能成为立讯精密整车代工最大客户的仍是苹果。

此前，苹果自2014年“泰坦计划”浮出水面时，就曾与宝马、戴姆勒等汽车公司探讨合作的可能，但最终都未能成行。苹果最新的合作对象是现代集团，不久前，有消息称苹果已和现代汽车旗下的起亚品牌达成合作，苹果公司将向其投资4万亿韩元（约合36亿美元），并会在起亚位于美国佐治亚州的组装厂生产一款苹果品牌的自动驾驶电动汽车，初步计划年产10万辆汽车。但这一合作似乎也遇到了巨大的阻碍，现代汽车高管也称与苹果合作造车存在很大的分歧，苹果对现代就像对当初的富士康一样，现代高管表示，“现代不是一家为别人生产汽车的公司”，很明显，现代不甘愿只是成为苹果的附庸。

在传统汽车厂商纷纷推出自家新能源智能汽车计划之时，苹果的可选项似乎已经不多了，再考虑到此前苹果的轻资产经营模式，代工模式或许会成为苹果的最终选择。在此形势之下，立讯精密与奇瑞的ODM模式或许恰好是为苹果量身定做。然而，这又为立讯精密带来了另外三个问题。首先，继续锚定苹果，立讯精密的果链标签将愈加稳固，收入增长的同时，也将继续面临着巨大的合作风险。

目前，闻泰科技、蓝思科技等果链企业都已经着手多元化，尽量压低来自美国和苹果的风险，而立讯精密继续为此押注，无疑将继续刀俎与鱼肉的关系。其次，仍是能力问题。特斯拉CEO埃隆马斯克曾直言，“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，然后说‘给我造辆车’。”一位汽车观察者也曾表示：“造手机和造车，很不一样的地方在于，手机的标准化程度很高，可以流水线外包，对设备研发的要求不高，但造车都是机床的创新，对应的都是机床的重新研发和调试，主要难度还在于柔性创新，适时地调整生产线，甚至重新研发生产线”。这也意味着，立讯精密与奇瑞走上了一条需要不断砸钱的赛道。

汽车产品代工比手机代工的产品验证期更长，消费电子只需要3个月，汽车需要1年到1年半。资金实力与研发实力并不强悍的立讯与奇瑞，究竟能在多大程度上跑通这一模式，并成功跻身Tier1，仍需经历多重考验。最后，市场前景问题。目前来看，国内涉足智能汽车领域的车企多达数十家，其中有传统车企，有地方国企，有造车新势力，甚至也有手机企业、互联网企业和房地产企业，但如同智能手机一样，最终都会无可避免进入行业洗牌期，而业内普遍认为这一时间点将会出现在2025年之后。

小鹏汽车创始人认为，智能化的收敛速度将会加快，智能汽车市场相比传统汽车市场也将更集中。在2025年－2035年，智能汽车市场排名前五的公司，将占据市场份额的70％－80％。持有类似观点的还有美团创始人王兴，其在2020年预测，智能汽车行业最后只有理想、蔚来和小鹏汽车3家新势力，有资格角逐下两轮。

以此来看，入局略晚的立讯精密和奇瑞，实际上能够争取到的高价值客户可能并不多，而且，在这一过程中，新设立的ODM企业还要经过产线调整、技术验证等等繁琐的程序与开发工作。最终收效几何，实难预料。因此，以ODM切入整车代工，对立讯精密而言很可能是一项高收益的投资，因为其面向的是整个智能汽车行业，一旦打开局面，富士康与台积电就成了不难攀登的高峰。但同时，高收益也必然面临着高风险，尤其是入局略晚，以及本身与合作伙伴奇瑞并不算强大的资金与技术实力，都会让这一尝试的风险急剧升高，更何况智能汽车行业拐点已隐约可见。舍命一搏的立讯精密，未必能从容转身。

       原文标题 : ODM造车，立讯精密能否奇袭？