华为会继续坚持自己不造车的表述，余承东会继续埋头默默造车、卖车；华为的优势和打法，让华为不至于从台积电依赖，走向博世依赖

文／智物

似曾相识。赛道切换到汽车，余承东给自己找了一个新对手，9月6日的发布会上，余承东多次提到了特斯拉，其姿态就像10年前此君提到苹果iPhone一样。

不必当真，也不必细究。余承东所提及的赛力斯M5纯电技术指标与特斯拉Model Y的对比。在经过两年多时间的磨合之后，余承东以及华为消费者业务团队对于整个汽车研发、设计、制造流程，已有了初步掌握。余承东在此次发布会当中所提到的细节也显示，华为整体的研发体系，开始支撑其赛力斯的产品路径。

《智物》此前最早在腾讯网的一篇长文当中提到过，虽然华为高层出于各种原因会在汽车战略的初始会坚持所谓的不造车路线，但是，一个类似苹果的垂直一体化战略才可能是最终的出路，汽车技术和产品很大程度上就是手机历史的重演。

如今，赛力斯M5纯电版算是华为电动智能化汽车的真正起点。到目前为止，华为是唯一一个有可能从产品、产业链的全链条的各个环节，与特斯拉竞争的中国公司。余承东显露了实力和方向，暂时还没有给出答案。

回头看过去的三年，余承东在绝境当中，在内外的战略阻力之下，选择与赛力斯合作，签下一纸代运营协议。如今，月销量超过万台，制造、技术方向也已经逐渐清晰，华为汽车之路的分歧快要结束了。在手机领域，升级之后的鸿蒙以及新的芯片架构，也让余承东看到了一年之后，回归中国市场牌桌的机会。

华为在被动转折之中完成主动升级。曾经，华为倒下，友商吃饱。OPPO、vivo、小米饱食两年之后，三家公司在产品路径上，有进步但是没有突破。如今，疫情以及其他偶发因素之下，库存隐忧闪现。坊间传闻，某两家厂商的库存已到4000万只。

吃得太饱的人很难有让自己离开地面的动力和加速度，离开原来的舒适区和轨道。余承东算是被迫从手机市场成功逃顶，又先于小米、OV，被迫在汽车市场率先抢滩登陆。其间祸福门径，莫非尽是自寻。

赛力斯路径，难以复制

一两周前，有好事的外部人士将赛力斯支付给华为的营销、推广费用当作是赛力斯对华为的输血，也有人提及了华为汽车零部件高昂的价格，认为这会是华为强加于赛力斯的一种枷锁和剥削。

事到如今，仍有人未看清楚华为和赛力斯合作的本质。当然，让外界的疑惑的是，为什么是赛力斯？只是因为之前的小康股份足够困难？更大的疑惑是，随着双方合作路径的明晰，这一场合作的终局是怎样的？

《智物》曾经提到过，可以忽略赛力斯关于自己所谓的智能4．0工厂的自我吹嘘，西门子公司自己对智能工厂都缺少足够的认识，因为西门子自己都没有足够畅销的产品，需要这样先进的工厂。在天津中环的生产线，《智物》看到了西门子展示了一半的智能工厂技术，另一半需要企业自己摸索。

唯一有价值的线索是，赛力斯曾经在2018年收购了特斯拉创始人埃伯哈德、塔彭宁创立的In EVit公司。此二人受AcPropulsion公司电动车电机系统的启发，创立了特斯拉公司，马斯克是二人最初的投资人。赛力斯收购InEVit是看中了其在电机系统方面的积累？

公开信息当中，赛力斯曾经一度也想收购一家名为北京亿马的公司，该公司是AC公司在中国的技术代理人。后来，赛力斯放弃了这一交易。

马斯克在年初的FT一场论坛的演讲当中，与JB Straubel共同出席，声称他们AC的电机技术不怎么样，他们不得不重新从零开始做了一套新的电机系统。这或许是实情，但是对AC公司技术路径的借鉴应该也是在所难免。

这会是华为当初看中小康股份的初衷？纷繁复杂的商业社会，技术或许是最不重要的因素。曾经的合作经历者提到，赛力斯的前身小康股份确实是不多的能符合华为合作条件的汽车合作伙伴。与赛力斯同城的另外一家国企，就曾经对华为的商务人员直接口出恶言。

代运营模式的创举在于，曾经的大股东、管理层，要自认技不如人，甘当观众，拱手将公司的运营控制权交给外人，真正实际操作运营当中，技术上的难度就更多。

华为为什么爱小康，这依然是个迷

不久前，当任正非又一篇寒冬论引爆舆论场，其中涉及汽车领域的言辞相当直接，减少研发投入的环节，构造汽车产业的商业闭环。赛力斯和华为的合作，可能是当下华为在汽车产业领域最为直接的闭环。

坊间曾经多次传闻过，由于赛力斯的自身产能问题，华为会借助其他大厂来生产。但是，越来越清晰的一个现实是，面对智能电动汽车极为早期的发展阶段，汽车代工似乎并非是一条良策，包括苹果在内，都难下决断。

当今汽车行业的两大任务，一是如何在特斯拉的开源体系上借鉴，去发明那辆革命性的汽车。二是，如何在特斯拉的产线和供应链基础上，完善一条革命性的产线。两大任务都不是代工厂能完成的。