后百万时代，如何守势？

2020年，新势力车企华人运通为量产高合HiPhi X收下了东风悦达起亚的第一工厂；2021年，北京现代将位于北京顺义的一工厂出售给了理想汽车，紧接着又将旗下重庆工厂送入停摆；到了今年，关门大吉的广汽菲克亦早早将旗下资产摆上货架……

反之，自2020年8月29日正式启动五线项目至今建成投产，连同已全面投产的第一、二、三、四生产线，广汽丰田在南沙的年生产能力都达到了100万辆；在对2030年战略进行调整时，本田在华的整体产能也将超过200万辆，预计年复合增速达到9％左右……

一退一进间，我们可以认为这是市场的高速转变，让传统车企内部轮转了角色。此消彼长的销量走势，势必会对各自的产能收缩与扩张给出一定的指导意见。在过去的十多年里，有着太多的合资车企以销量为推手完成了从量变到质变的过程。

但总体来说，中国车市较低的容错率总会在不经意间让那些自傲的家伙儿低下头颅。

即便在身处低谷时，有大部分的企业高层会像此前新任的悦达起亚总经理柳昌昇强调的那样，“公司会调整在中国市场的本土化策略，对中国市场的投入力度不仅不会减少，反而会进一步加大。”

可“谁能主掌中国车市？”从不是一句口号能给出答案。有时，市场一路向好，并不意味着中国消费者将如想象中那么好伺候。尤其是面对如今个个都不好哄的Z世代人群，实施车海战术，或是玩玩营销，对于传统车企来说，未来所能带来的增益很可能是有限的。

也许在过去的几个月里，眼看中国品牌大肆收割起式微车企遗留下的市场，销量高速上升是值得“两田”旗下四家合资厂商高兴的。毕竟在大众、日产等原有强者都遇到销售困境时，为了追求更高的销量，没有什么比趁机抢占市场更重要了。

而我们也能看到，过去那个对产品线铺设都异常谨慎的丰田和本田，在任何方面都显得那般激进。

南北丰田在短短半年时间将车型矩阵扩充到包含SUV、轿车、MPV三大类10个具体分支的规模；本田系一边将双车战略发挥到极致，一边将全球各地的区域版车型悉数引入，以便继续实施差异化的市场打法。

与此同时，在百万年销的任务高压下，和过往的上汽大众、东风日产，北京现代一样，配合不断扩充的渠道，“以价换市”的手段逐渐发力。随着大范围、大力度的优惠不断下放，销量同比上升的势头，足够让所有人对日系车当下的表现刮目相看。

要不是供应链不太持稳的缘故，今年亦将成为“本田双雄”名利双收的一年，年销百万辆同样近在咫尺。

可转念一品，一旦2023年的市场格局彻底被中国车企改写，新能源乘用车市场从今年产销600万辆的规模继续加速向外扩张，现阶段此种靠激进手法取得的成绩，无论于谁，都亟需新的底色去调和。

在过去的五年，秉承“利润为先”的指导方针，中国车市的确让有些合资车企吃尽了红利。那么，若是在守势之路上太过我行我素，在我看来，结局重置也不是没有可能。况且，距离2022年终了愈加临近，由终端市场上透露的一些信息中已经有了点征兆。接下来，或义无反顾地奔赴年销百万大关，或有的放矢地放缓节奏，真正考验传统豪强的时候到了。

       原文标题 : 年销百万，福祸相依