绝对不是个例

“面向未来12个月，我们依然可以看到不少的不确定性因素，可能有很多公司会在未来不久就破产，我不确定这样的大环境、这样的企业发展动态，是好事还是坏事。”

颇为微妙的是，撰写这篇文章之前几小时，特斯拉2023股东大会刚刚落下帷幕。虽然整体缺乏想象中的干货，但还是具备一定的含金量。而上述一段对于大环境的研判，则来自站在舞台中央的埃隆·马斯克。

除此之外，那款外界期待已久的入门版“新车”，终于揭开了一点点神秘真容。仅从曝光的侧面轮廓来看，像极了小一号的Model Y。

绝不是危言耸听，今后如果它迅速引进中国车市，并给出一份充满竞争力的诚意报价，那么或将彻底宣布更多弱势车企的“死刑”。而当下，甚至轮不到特斯拉出手，类似爱驰般陨落的品牌就还有不少。

譬如，老生常谈的“熟面孔”威马。

不久前，身为董事长的沈晖，位于个人微博借用电影《芙蓉镇》的台词：“活下去，像个牲口一样地活下去！”对外表明了其破而后立的决心。

可最近，这家新势力造车却又被爆，位于海南省海口市的4S店全部关门，车辆问题不断、售后无人、没有配件，2000余位车主保养维修难。

由此形成强烈对比的是，5月15日，威马官宣与中国诚通生态有限公司签署战略合作框架。

双方将充分发挥在资源、产业、生态、创新、资金等方面的优势，以产业为基础，共同搭建合作平台，推动新能源汽车产业形成共享共赢的一体化高质量发展新格局。

值得一提的是，诚通生态将对威马现有的15万辆新能源车，约9万吨的电池进行回收循环利用。

更为讽刺的是，关于本次牵手，沈晖还承诺道：“威马将结合自身创新优势，充分发挥链主企业的头雁效应，在促进产业链补链延链强链，推动实现高质量发展上发挥关键作用。”

而作为旁观者，总觉得上述发言，充满了现实魔幻主义。一边是自家车主的叫苦声连连，一边却继续营造着企业健康发展的正面形象，威马“强行续命”的意味已经非常明显。

无论承认与否，中国车市留给它的机会所剩无几。眼下的种种举措，难以弥补过往积攒下一个个巨大的“深坑”。相反，只不过是在挣扎罢了。

与之类似，作为同病相怜的“队友”，天际也已陷入深渊。作为论据，根据其发布的通知显示，鉴于公司资金情况和生产与销售计划影响，自2023年4月1日起，公司部分岗位实行停产、停工政策。

而进入2023年以来，曾经高举高打、声势浩大的高合，则开始连月交付量都不敢摆在台面之上。上海车展亮相的新车的HiPhi Y，结合其尴尬的定位，以及入市的节点，大概率仍无法为这家新势力造车带来什么曙光。

同样，恒大汽车还是没能给许家印带来什么新的希望。4月24日，其在公告中披露，因资金不足，天津工厂暂缓生产恒驰5。

殊不知，就在同月，承载着李一男造车梦，却碍于一些原因不得不“夭折”的自游家，则关停了其官方APP，前路一片黯淡。

写到这里，不禁再度感叹，如爱驰般徘徊在死亡边缘的车企，绝对不是个例。并且可以预见的是，随着中国车市的竞争加剧，还会有越来越多无法适用游戏规则的被淘汰者加入其中。

毕竟，以2018年为例，彼时粗略统计中国电动车制造商已经达到480多家。但到了2023年，能够继续正常经营的新能源车企，仅剩下40家左右。换言之，短短5年之间，就消失了超400家。

当然，再过5年，还会锐减。

而我也坚信，就像理想CEO李想在个人朋友圈写到的那样：“2023年-2025年，就是中国智能电动车市场的1943年-1945年(二战的最后三年)，2025年12月新车销量中NEV的占比会达到80%以上，NEV五大常任理事品牌诞生。现在留个记录，回头翻出来看看。”

更直白来讲，终将有限的席位，只会留给那些准备充分的绝对强者。此刻，爱驰的陨落，只是冰山一角……

       原文标题 : 爱驰的陨落，只是冰山一角