导语

Introduction

世道变了，对于包括日系厂家在内的合资力量而言，既正视自己的不足，亦需对现有中国车市进行全面解剖，进而完成最真实的自我蜕变。

作者丨曹佳东

责编丨杨晶

编辑丨靳鹏辉

“现在的中国车市，好像不再像往常那样包容了。”在行业全面电动化转型下，发展纯电路线和以比亚迪为代表将插电式混动作为扩宽市场边界的两股势力，几乎占据了市场得以快速向前推进的所有位置。

这是一件好事吗？按照常理，眼看越来越多的中国车企将“EV+PHEV”的技术路径完全吃透，并加以渗透进市场的各个角落，这值得所有人认可的。

两年来，当比亚迪的疯狂扩张对于中国车市格局所产生的震荡是如此明显、蔚来及小鹏等头部新势力再“水”，也用各自的方式，将纯电技术路径的可行性推送到了人尽皆知的地步……一切都揭示着“固有格局即将崩塌”，我们理应相信，事关市场主导权的易主，不再是空话。

但是，换个角度去看，以大众、丰田、本田为首的合资企业，又岂会愿意让这样的事情来得如此之快呢？

从占据中国市场大半壁江山，将发展方向牢牢握在手中，到背上转型的沉重包袱，一边，车市进程的步伐变化远远超过了想象；一边，由此产生的震撼足以使之在怀疑自我的道路上越走越远。随着舆论不再善良、技术路径又被框死，这些曾经的产业巨头唯有陷入深深的反思。

2023年，继大众之后，日系三强的确加速了转型的脚步。只是，以现有的市场走势为基底，尚未在电动化进程上取得成绩的它们，仍将面对的是大量经由市场发酵的负面情绪、或是来自中国车企的不屑。

这是一场战争，和日耳曼人一样，日本人也很清楚。它们希望自己的努力被看到，却无时无刻不再担心，进化过快的大环境会令自己知易行难。

得不到认可，才是最大的阻碍

成堆的问题摆在面前，接下来的路该如何去走？

相比韩、法系摆烂式自救，南北大众早就给出了答案，全面扑向电动化，强行让市场给予尊重；通用、福特在将话语权释放给中方后，便开启了自我革命；而同为日系企业的本田、丰田和日产仍希望的是，用混动完成最初的过渡期，进而转向EV时代。

方法多样，势必会产出不同结果。可时至今日，就像开头所说，当转型的方向逐渐缩小到一个很窄的范围之内，尤以合资车企为主，试问，在生死考验的选择上，它们真的能如愿顶住压力，推行自己的方法论吗？

客观来说，在对待中国车市正加速转型的现实时，即便骄傲如日系厂商，其骨子里是多么不认可“电动化就是未来”的推算，自从市场份额不断被中国品牌侵占，对于改革一事，还算积极。

所以，在这里，我们并不是想要复盘一下，近年来日系车企究竟做过哪些与时俱进的动作。相比之下，从丰田誓要借第五代THS混动技术强攻市场，本田以PHEV之名向未来举刀，日产逐渐深化“油电同价”的逻辑中去预见它们的决心，同时，亦需看见其中的局限和阵痛。

早在今年4月，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在2023中国电动汽车百人会论坛上给出预测，“2023年中国新能源乘用车销量将达到850万辆，实现30%左右的增长。”

行业发展如此高涨，中国车市持续为新能源车提供着生存沃土。在局者除了疯狂向市场投放产品，好像别无他法。而在过去的5个月，各级别新能源车如下饺子般入市，消费者随之对这些新车趋之若鹜，也着实是在验证了这个方案的可行性。

虽说，整个市场留给传统燃油车的空间还很充足，可是，当我们时不时能听见有人说，“现在的中国消费者已经很难对纯电动车和比亚迪之外的新车提起兴趣了”，从经销商处反馈上来的信息中也在表达着这样的观点，我们不得不承认，无论是舆论层面，还是消费市场上，能够留给传统车企喘气的空间并不多了。

是的，论混动，没人会怀疑日系企业的战斗力，“丰田THS”、“本田i-MMD”犹如产业图腾般刻在行业向前的画卷中。终端市场上，混动车型同比增势明显的销售情况，怎么说也能为之带去一定的品牌溢价，从而助推其总体销量节节向上。

截至目前，本田中国累计售出近1700万辆新车，仅东风日产的产销就达到1500余万辆，丰田中国也在累销1800万辆的附近徘徊。

但于日系车企而言，纷纷选择一条不与大众系趋同的进化路线，看似对自我革命有了些别样的解读。也不得不说，当比亚迪DM-i堵死混动技术的发展路线，来自基盘用户的倒戈，依旧很值得它们警醒。