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新能源汽车推演：电动化的上半场还未过

很多机构把新能源汽车的下半场定为智能化的竞争，笔者认为此观点还言之过早。

巴菲特曾言：四个轮子的生意不是好生意。汽车行业的商业模式是比较差的，周期性、重资产、净利率低，直到特斯拉横空出世，“以软件定义汽车”的智能电动汽车，当时资本市场对新能源汽车的预期变了，商业模式不再是造一辆卖一辆车，还有软件收费，不仅给了新能源车企渗透率快速提升的估值还给了软件服务的估值。

2021年智能汽车概念的兴起吸引了不少新玩家跨界，小米、华为等消费电子企业纷纷宣布进军汽车业务。华为终端智能汽车解决方案 BU CEO余承东毫不犹豫地认为华为在手机行业的成功可以平移到汽车行业。他认为华为在手机行业成功的三大基石：体验、质量和品牌也同样能够华为赋能车企的重要助力。

当时市场有这样观点：智能汽车，不就是给手机安装四个轮子。然而这个观点正在被现实证伪。

根据乘联会披露的数据，今年前四个月，华为联合打造的问界品牌零售销量分别为4469辆、3521辆、3625辆、2437辆，累计为1.41万辆，月均不足4000辆，不仅与去年单月销量过万的亮眼成绩形成了鲜明对比，而且也大大低于去年的月平均销量。可见，市场并未给溢出的智能化功能买单。

根据高工智能汽车数据，2022年1-12月，乘用车行业L2级及以上渗透率为29.4%，新势力品牌L2级及以上渗透率基本在70%以上，头部自主品牌(比亚迪、长城汽车、广汽乘用车等)L2级及以上渗透率在30%以上，但从销量上并未反映出消费者更愿意为L2级智能驾驶买单。

在比亚迪董事长王传福看来，现在的所谓自动驾驶不过是高级一点的辅助驾驶功能，营销、噱头的成分居多。这个观点虽然失之偏颇但不无道理。如今真正意义上的L3、L4的自动驾驶系统在技术、法律上都有着无法越过的界限。

特斯拉今年初发布的降本50%的目标，核心主要是聚焦在动力系统、芯片自研、汽车线束以及整车制造等环节。开辟“软件定义汽车”时代的特斯拉，也在回归现实。

在笔者看来，智能汽车要解决的最大问题是如何与智能手机差异化。巴菲特到2021年股东大会曾表示：“对于年轻人而言，手机是不可替代的。买一辆车需要3.5万美金，如果在汽车和手机中只能选择买一样，我相信大部分年轻人会选择苹果手机而放弃汽车。”。

当前无论宣称智能化最强、车机交互再好的汽车，消费者都会买一个手机支架放在车里，在车内的使用频率远高于车机，作为智能产品的定位和产品力有着明显差距。

对于汽车行业来说，智能化如果是下半场，得先活过上半场才能进入下半场。

受价格屠夫特斯拉影响，价格战的达摩力克之剑高悬新能源汽车行业。而且新能源汽车补贴已完全退出，导致部分潜在消费者在短期内持币观望情绪浓重，对尚未形成生产规模化，需求稳定在一定量以上，和自身品牌辨识度的行业排名靠后的新能源汽车整车厂形成了强烈的市场挤出效应。

图片来源：东吴证券研究所

从技术研发、供应链整合以及产品定义等六个方面来看，比亚迪与特斯拉是典型的“五边形战士”。不管是垂直一体化产业链还是核心技术自控的模式，这两家车企的技术比较优势已在行业内遥遥领先。吉利、长城、理想这三家品牌的精准定位能力较强，可以通过新品爆量来维持第二梯队的实力。剩下的品牌在今年如果没有突围的迹象，或将面临着被行业出清的压力。

面对如此冰冷的现实，许多新势力品牌唯有抛弃成为“汽车界苹果”的幻想，回归到汽车作为“交通工具”的本质，让出行更加便宜、更加便捷、更加舒适，做出让消费者满意、性价比高的车型才能在行业中生存。

从商业模式来说，没有智能化的加成，电动汽车和传统燃油汽车的商业模式并没有太大区别，丰田汽车在全球一年卖出1000万辆汽车，估值仅有1.4万亿人民币，TTM市盈率仅有10倍。汽车企业需要智能化的故事来打开估值空间，但是现在看，消费者并不为智能化买单，软件只是汽车一条板，整车其他板的长度加上软件这条板，最终决定这个木桶可以装多少水。相关车企们需思考如何在未来电动化降本的浪潮中站稳脚跟，才可以拿到智能化发展的入门券。

资本市场由于无法看清未来终局的竞争态势，对于行业销量TOP5榜单之外的二三线新能源车企保持谨慎态度，二级市场的冷清将削弱行业整体的融资能力，进而加速行业的出清。

综上

智能汽车时代暂未成立，汽车依旧不是好生意；

国内新能源车渗透率已超30%，增速将放缓，国内进入低增量博弈；

国内新能源车的行业格局正在成型，留给后排同学和新品牌的时间不多了；

汽车电动化的上半场正在进入残酷的淘汰赛，价格战刚开始；

降本增效将成为企业核心，资本市场不相信实际业绩以外的数据，卖一辆亏一辆，靠烧钱来提升市场份额的模式行不通了。

       原文标题 : 新能源汽车观察：为何销量向上，股价向下？