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商业逻辑仍奏效，但商业质地不理想

从2018年至2023H1，蔚来汽车业务的毛利率经历过“下降-回升-下降”，其他业务的毛利率则经历了“上升-下降”，这种毛利率变化过程隐含着蔚来商业效益的逻辑，也就意味着只有聚焦这些变化的刻度和成因，才能够反映出蔚来大致的商业质地。

2018年蔚来销售1.13万辆ES8车型，车均价近43万元，并且录得了-1.6%的毛利率；

2019年其销售ES8和ES6两款车型共计2.06万辆，车均价降至约36万元，毛利率进一步降至-9.9%。 

这个阶段蔚来汽车业务毛利率下降的原因也很好理解，一来其销售规模还很小，二来NT1.0平台的折旧难以摊薄，三来ES6占比的提升拉低了车均价。

2020年-2021年其销量翻番至9.14万辆，汽车业务毛利率提升至20.1%。

这个阶段蔚来共销售NT1.0平台的三款车型，9万辆所产生的规模效应已经能够使售车毛利率达到20%的水平，这是其高端化、高溢价带来的最直接的效果。

对比2021年销量同为9万辆的理想，其毛利率为21%，但由于增程和纯电车型成本（包括BOM成本和平台成本）的天然差异，蔚来汽车能够达到20%的毛利率已经是行业难得的存在，该年销量更高的小鹏也只是录得12.5%的毛利率。

进入2022年开始，蔚来汽车业务毛利率持续降至2023H1的5.6%。

毛利率下降的直接原因包括，一是销量端的增速趋缓，二是NT2.0平台的投入开始大幅拉高生产成本，三是电池成本在这段时期实现翻倍，四是新平台智能硬件占比的提升。

而间接原因可能就是，蔚来车型的市场竞争力已经出现弱化。

再把目光聚焦到蔚来其他业务历年毛利率的变化上。

其他业务具体包括，销售能量包、服务包、换电服务费、充电桩销售、新能源积分销售、电池升级服务费、以及配件销售、融资租赁收入、二手车收入等。 

其中，与补能相关的收入和存量市场的联系会更紧密，两者的正相关性最高。因此，可以在相关性的角度上，进一步简化其他业务的涉及内容，从中抽离出更加动态相关的补能业务（即能量包、换电服务费、以及电池升级费用）作为整个其他业务变化的主要参照标的。

2018年蔚来其他业务的毛利率为-178%，这显然是因为蔚来车辆规模小，而蔚来初始补能投入大的原因，这一年其“保有量/其他业务收入”的比值高达115%，意味着其他业务的收入规模还很小，补能收入则更小。

随着蔚来累计车辆规模的增长，摊薄了初始补能体系的资本投入，2020年其毛利率已经大幅提升至-4.9%，累计保有量来到7.56万辆，并且“保有量/其他业务收入”保持在70%的水平，意味着只要维持这个比例，并且维持补能系统固定资产的规模，未来随着汽车销量的增长其他业务的毛利率必然能够实现扭亏。

所以，针对蔚来长期被诟病的换电路径问题，至少在2018-2020这一时期，它的模式和商业性已经得到了数据上的实证。当然，维持2020年补能系统的规模不增长是不可能的。

2020年8月份，蔚来推出了BaaS销售模式，一来这解除了用户对电池衰减/贬值/代际等顾虑问题，二来也降低了车型的入手价格，三则是蔚来通过BaaS能够一次性回笼整车售价，四还能够将BaaS电池的折旧摊销剔除于蔚来财务数据（这两点后文再系说），这些都意在加速推进车辆销售和补能系统的增长和扩张。

2021年蔚来其他业务毛利率扭亏至5.7%，这主要归功于新能源积分销售收入（大概6-10亿元），如果剔除这部分收入，2021年其他业务毛利率应该在-28%~-14%之间。而之所以毛利率转而下降，是因为充电桩和换电站数量的显著提升，拉高了折旧摊销的成本。

剔除新能源积分收入后，2021年其“保有量/其他业务收入”的数值大概在71%~85%之间，仍然贴近2019年和2020年的比值，意味着补能系统的投资依然具备正向的商业效益。

2022H1、2022、2023H1三个时间段，蔚来其他业务毛利率分别为-34.8%、-29%、-21.9%，其“保有量/其他业务收入”分别为78%、77%、57%，这反映出，尽管蔚来仍在进行补能系统的大规模资金投入，但其汽车存量的规模变化（大概30多万辆）已经能够明显提高其他业务的整体毛利率。

并且“保有量/其他业务收入”已经达到了57%的水平，意味着单辆车的年售后收入（大部分来自于补能收入）已经开始明显提升，考虑到2023年6月推出的新旧用户权益切割的举措，预计2023年这一数值还会继续下降，这将加速推进蔚来其他业务毛利率的扭亏进程。

梳理了上述数据、成因后，蔚来的商业逻辑和质地也就渐渐浮现。

一来，无论是汽车业务还是其他业务，蔚来的商业逻辑都是通的；

二来，由于品牌定位高端，蔚来汽车只需要相对有限的销售规模就能够取得不错的售车毛利率。但，随着2023年单车均价的下降，蔚来很可能需要更大的销售规模来实现此前的售车毛利率，意味着其如今的规模效应已经出现明显弱化的情况；

三来，随着存量规模的增长以及新旧用户权益的调整和切割，其他业务的毛利率已经开始明显回升。但，要完全实现毛利率扭亏还需要更大的汽车存量规模。

再结合上一节讨论的蔚来现状和处境，蔚来的商业质地其实并不理想。

如果仅仅是从时间维度来看，蔚来的商业紧迫性问题已经非常严峻。毫无疑问，蔚来仍然亟需大额融资以确保未来经营活动的正常运转。