保障公共利益的几点思考

公平与环境正义

确保公平分享这种新交通方式的好处将要求各国考虑所有消费者获取电力作为交通运输燃料的程度，而不论其经济和地理环境如何。私人专有充电基础设施的发展引发了一个问题，即如果没有政策干预，这一目标是否可以实现。认识到公共政策和决策过程中的公平问题将确保更加平等地分享电气化运输或电子运输的好处。各国还需要与风险社区合作，确定并制定实现包容性目标的解决方案。

政策制定者需要考虑的一个重要的公平方面是环境正义。目标是确保任何集团都不会因交通电气化而对环境造成的负面影响不成比例。尽管电动汽车采用的增长有可能对整个经济产生有利影响，但考虑到环境正义意味着决策者首先需要在制定和采用政策之前了解对风险社区的影响。其次，政策制定者需要确保减轻任何负面影响。

土地使用管理

最广泛意义上的交通规划 － 塑造城镇的样子 － 超出了本文的范围。但是，电子交通的发展是各州进行更大对话并重新审视其假设和交通规划实践的机会，以便改善人员和货物在地理上的移动方式。否则，就存在电子交通只会产生“电子拥堵”的风险。规划从一个简单的问题开始：我们是否会以与我们使用ICE车辆相同的方式继续使用电动汽车？

农村交通需求

满足农村运输需求将是运输部门电气化的关键方面。农村社区与城市社区的区别很大，他们的交通需求也各不相同。五分之一的美国人（大约六千万人）生活在美国农村，65岁或65岁以上人口的比例在农村地区比在城市地区更高，增长更快。同样，农村和小城镇人口，特别是老年妇女的贫困率高于全国平均水平。

这些数字表明，农村居民可能更有可能在身体上或经济上依赖共享交通而非私人汽车所有权。然而，对农村交通的需求并没有消除私人电动汽车在满足一些农村居民的交通需求方面的作用，这些居民因为越来越远的工作，购物和看病而有更高的收入。由于这些增加的里程，他们还必须更频繁地修理他们的车辆并且在汽油上花费更多。

通过对电动公交车和电动汽车供应设备的大量投资可以最好地为农村社区服务。但是，与农村社区接触是各州确定居民实际交通需求的最佳方式。

支持有益电气化的战略

与建筑相关的标准

大多数电动汽车的早期用户住在带车库的独立式住宅中，而公寓居民和其他人通常无处可充电。如果没有政策干预，这种获取差距不太可能很快改变。各国正在通过“充电权”条款来应对这一挑战。如果国家不采取行动，个人将不得不与其房东或房主协会进行谈判。

为了改善现有多户住房的电动汽车充电，最近的一份报告建议：

1．住房管理人员的教育；

2．一个分层的州资助计划，以确保在电动汽车充电评估和规划方面接受过培训的劳动力

3．州资本改善（成本分摊）补助计划，通过提供认证评估员来帮助业主，帮助规划和设计该行业的电动汽车充电项目。

另一方面，新建筑是更快速部署电动汽车供应设备技术的理想机会。新建筑的建筑规范可以包括电容标准和必要的布线，以便更容易地促进未来的充电设备安装。

充电设备标准

典型的电动汽车充电设备应允许最终用户，电网运营商或聚合器监控电动汽车的充电状态并控制充电。可以为具有Wi－Fi或其他公用设施接口的电动汽车充电器开发设备标准，使充电器能够接收电网信号，以便操作员可以将电动汽车作为灵活性资源。目前尚不清楚美国能源部是否会推荐电动汽车充电设备标准，或环保署如何根据能源之星计划进一步阐明自愿性标准。然而，显而易见的是，具有内置控制系统的电动汽车和充电设备提供了实质性的好处。

试点计划：第一步

试点计划是监管机构和公用事业公司之间的过渡性安排，允许在时间限制和其他限制条件下进行实验。在进行全面的电动汽车供应设备扩建或费率设计变更之前，这是一个测试想法，开发能力，学习和获得经验的机会。

政策制定者首先需要确定拟议的电动汽车试点项目是否明确其有利于电气化的目标和优先事项。实验会加强电网管理吗？它会创造经济效益吗？它是否有助于满足消费者的愿望或国家目标，以减少空气污染？

下一步是确保从试点获得有用的数据。监管机构可能需要熟悉规定比典型的实用程序更广泛的报告要求，特别是在确保开放和访问数据方面。指标示例可能包括：

按时间段和细分市场划分的计划费用； 充电站部署；

加载配置文件（当驱动程序插入时，持续多长时间）； 收费率； 和估算避免的排放量。

试点计划应设计为经常报告这些指标，以便监管机构能够及时采取有意义的纠正措施。在有时间限制的试点的背景下，依赖年度指标报告毫无意义。更短和更简化的报告将是有用的。同样，在利益相关者，公用事业和监管机构之间举行定期会议可以确保试点计划得到有用的监督。最后，计划的灵活性很重要：政策制定者可能希望为实施电动汽车试点和实现计划目标的实体提供一些余地，以便他们能够根据市场情况进行调整和创新。

综合规划

各国可以采取一种综合资源规划形式，以帮助设想交通电气化的潜力及其对电力系统的影响。综合资源规划是一个公共过程，允许公用事业，监管机构和公众参与者在商定的计划范围内（如10到20年）深入了解能源需求。准确的需求预测对于这项工作至关重要，而电动汽车部署方案则需要成为其中的一部分。

该过程还考虑了目前可用资源和将来仍需要获得的资源，以便以可靠的方式并以最低的成本满足预计的需求。由于各州认为其能够满足不同类型的电动汽车充电需求 － 特别是需要高容量的充电器 － 首先清点其现有的子传输资源（尤其是那些未充分利用的资源）以确定其托管容量将是有用的。

能效标准和计划

国家能效资源标准中使用的指标提供了另一个国家政策的例子，可以根据电气化机会进行审查。由于这些标准中的许多标准要求以千瓦时（kWh）减少量来节省能量，因此它们可能会阻止采用额外的电气化最终用途，从而错失了使运输更清洁的机会。典型的能效资源标准也可能阻碍有益的电气化，因为公用事业的节能义务在其kWh销售增加时增加。这意味着公用事业鼓励电气化越多，它必须获得的节能量就越多。在初级能源或总能源使用方面测量节能量或从这些标准中豁免电气化负荷是各州应对这些障碍的两种方式。

时变能源收费可以增强驾驶员的节约意识以及电动汽车对电网产生积极影响的优势。

脱钩机制

超过一半的美国州都有脱钩机制，旨在打破电力销售量和公用事业收入之间的联系。这些机制在提高能源效率而不损害公用事业股东回报方面具有重要意义，但它们可能对电气化构成挑战。如果脱钩机制允许每个客户获得固定数量的收入，但电气化需要适度增加供应和配送基础设施中的公用事业投资，公用事业公司可能无法收回这些成本。对于一组狭义的投资来说，这虽是一个简单的事情，但不应该被忽视。

费率设计

随着电动汽车充电负荷增加对我们电网的需求，公用事业和监管机构有责任确保管理现有资源以优化这种增长的需求，并确保所有纳税人均等地分享智能电网管理的经济效益。通过费率设计为电动汽车客户提供明确的价格信号是实现这一目标的关键方式。

典型的美国住宅费率包括固定的客户费用和每千瓦时的能源费用，这一费用在一天中的所有时段都是相同的。这种设计不会给电动汽车司机提供明确的信号，以便在电网最佳时对其进行充电。时变能源费用更适合这样做，可以提高驾驶员的节约意识以及电动汽车对电网产生积极影响的优势。

商业和工业电动汽车费率设计也是如此，这会影响商业和工作场所的收费。时变定价在商业和工业利率中已经更为常见，但这些客户通常还会在一个月内支付按其最高峰值需求评估的需求费用。以这种方式征收需求费用并不一定有助于降低整体系统峰值，这是速率设计的一个自然目标，而这种做法反过来可以降低整体系统成本。

需求费用可能占整个账单的很大比例，因此对电动汽车充电的经济性构成重大挑战。这对在这些设置中安装和使用充电基础设施产生了威慑作用。出于这些原因，并且与智能费率设计原则相一致，不符合系统峰值的需求费用应限于恢复客户特定成本。我们详细介绍了费率设计的改进，既可以解决公用事业成本问题，又能够激励电动汽车充电，此部分内容从65页开始介绍。