RAP发布《有益的交通电气化》
为第三方充电服务提供商颁发许可
除了通过受监管的公用事业实现和促进电子交通投资之外，各州还应该期望第三方实体作为收费服务提供商运营。然后，各国将面临是否管制这些实体的问题。从事充电车辆的企业应该像公用事业一样获得许可和监管吗或者他们应该像竞争性零售服务提供商一样被对待，是否需要通过审核其资格和服务条件的认证流程？
由于公用事业服务要求是在国家权力机构下建立和执行的，因此各州对回答这些问题负有最终责任。趋势似乎是州立法机构豁免第三方收费服务提供商免受典型的公用事业监管，尽管各州可能会认为在市场发展的初期阶段可能会有一些疏忽。
最后，本文的附录研究了汽油税，这是旨在为道路和桥梁的建设和维护提供资金的机制之一。近年来，这项税收和其他税收无法跟上这些成本。讨论着眼于交通基础设施的资金来源，并建议各州如何在电动交通选择增加的情况下改善资金以维持和改善交通基础设施。
发电效率的进步和燃料的最终用途为有益的电气化提供了机会。这代表了当今电力行业最大的机遇之一，即将消费者与更实惠／更清洁的资源联系起来，帮助公用事业更好地管理电网，减少对环境和公共健康的危害。电气化运输是节省消费者资金，改善电网灵活管理和减少与运输相关的温室气体的经济实用途径。
在本文中，作者将RAP的三个有利电气化条件应用于两个特定的机会 － 充电乘用车和公交车 － 以说明电力运输的好处是可以实现的。
当决策者考虑这些机会时，我们鼓励他们应用三个有益电气化的条件，以确保电气化以促进公共利益的方式进行。
图1：插入式充电电动汽车2017年销量百分比
图2：自2010年来锂离子电池的平均价格下降了85％
图3：自动驾驶的不同发展阶段
表1．代表性电动车辆的规格
图4：乘用车电动汽车充电基础设施
图5：二级充电装置与其他户用电器用电在负荷上的比较
表2： 2级充电的充电效率高于1级充电
图6：家庭平均汽油消费
图7：不同场景下充电一公里的销售成本
图8：电动汽车全生命周期内股东收益
图9：不同区域内车辆总拥有成本
图10：美国和欧洲的车辆总拥有成本
图11：电池电动汽车有望在十年内实现成本平价
图12：驾驶电动汽车与燃油汽车的预计成本
图13：2020年平均驾驶成本细分
图14：2016年购买电动汽车的总拥有成本
图15：随着年度行驶里程的增加，电动汽车的总拥有成本逐年下降
图16．电动汽车的低容量利用率使其成为潜在的电网资源
图17．电力需求转移
图18：风电渗透率和分散性
图19：利用需求响应整合可再生能源的效用
图20：不到1％的电动汽车需要配电系统升级
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