如果要论新能源汽车技术哪家强，早在2002年入局汽车领域，致力于新能源汽车研发的比亚迪可以说是已经攀上了中国新能源汽车行业的顶峰。即便是放眼全球，比亚迪在新能源汽车领域的影响力也不容小觑。

然而，除了新能源汽车技术以外呢？包括小雷在内，想必很多人都很难再想象得出比亚迪在这个软件定义汽车的时代还有哪些闪光点。

小雷认为，比亚迪既不算是传统车企，也不算是造车新势力，或者我们可以说它二者参半。比亚迪和所有的传统车企都不同，它入局汽车领域的初心就是利用自身的电池技术研发生产新能源汽车。

比亚迪和造车新势力也不同，造车新势力之所以称之为造车新势力，除了因为它们和比亚迪一样有着跨界造车的身份，并且只研发生产新能源汽车之外，还因为它们有一套特有的互联网思维。

正是这种互联网思维给造车新势力注入了与众不同的基因，而比亚迪之所以不能被称之为造车新势力，正是因为它缺少这种思维。因此，从思维模式上来看，比亚迪骨子里还是一家十足的传统车企。然而，小雷对比亚迪的刻板印象从它发布了元PLUS开始，就已经发生了改变。

元PLUS，比亚迪的质变之作

2022年2月19日，比亚迪元PLUS正式上市。尽管小雷并没有实际试驾体验过元PLUS，甚至没能亲眼看过这款车，但是小雷毫不夸张的说，这款车型的发布让小雷对元系列车型，乃至是对比亚迪这个品牌刮目相看。

颜值方面，虽然前奥迪设计总监沃尔夫冈·约瑟夫·艾格给比亚迪带来了Dragon Face 家族式设计语言，让比亚迪在外观上发生了质变，但是小雷不得不吐槽的是，“原汁原味”的Dragon Face并不适合套娃在所有比亚迪车型上。

例如，那款背着小书包的元Pro就是艾格时期最丑的比亚迪，这款车型的外观设计就是一个强行套娃的半成品。

元PLUS终于甩掉了它背了几年的小书包（后挂式备胎），并且跟上了它各位王朝系列大哥的步伐，用上了Dragon Face 3．0家族式设计语言。另外，在元PLUS发布之前，比亚迪的内饰设计却一直都是褒贬不一。

元PLUS的内饰由奔驰S级同款设计师米开勒·帕加内蒂操刀设计。在小雷看来，经过全新设计的元PLUS内饰远非拼凑大屏的汉，以及为了降低成本而将就的秦PLUS可比，堪称是开勒·帕加内蒂到比亚迪任职以来的最佳之作。

车身尺寸方面，基于比亚迪e3．0平台打造的元PLUS，让元家族车型完成了从小型SUV到紧凑级SUV的蜕变。这一次升级让它车身三围在去掉了小书包之后也依然达到了4455＊1875＊1615mm，轴距更是超过了它王朝系列当中的大哥宋Pro，达到了2720mm。

另外，基于e3．0平台打造的元PLUS全系标配了比亚迪独有的八合一点动力总成，这一高度集成的动力总成系统让它的百公里能够仅有12．1KWh。另外，它还全系标配了高效的宽温域热泵系统，这套系统的威力在中汽研（CCRT）的低温续航测试当中发挥得淋漓尽致。

在小雷看来，相比起善于搞宣传造势的造车新势力，比亚迪更加擅长在类似于e3．0、DM－i这些、八合一动力总成这些不起眼的硬核技术上下功夫，但是更加容易引起消费者关注的辅助驾驶能力却一直都是它的短板。然而，元PLUS再度推翻了小雷对“比亚迪不擅长搞自动驾驶”的刻板印象。

小雷在文章开头就提到过，我并没有试驾过元PLUS，甚至没有见到过这款新车的实车。这款车之所以能够引起小雷的关注，主要就是因为它的顶配和次顶配车型上竟然搭载了3颗毫米波雷达。

据了解，补贴后售价为15．98万元的510km旗舰版PLUS车型搭载了12个超声波雷达、3个高精毫米波雷达、5个全景影像摄像头以及1个智能驾驶高感知摄像头。

要知道，这样的智能驾驶硬件规格，已经能够媲美补贴后售价高达26．08万元的比亚迪旗舰轿车汉EV超长续航尊贵版车型了。对比同级别车型，在小雷印象中搭载了3颗毫米波雷达的车型只有以智能驾驶系统著称的小鹏G3i。

从小处着眼，元PLUS的推出是元家族车型的一次华丽转身，是比亚迪思维转变的体现，但是放眼整个行业，小雷看到的却是传统车企产品转型成功的一大闪光点。除了比亚迪之外，丰田、大众、奔驰等车企也正在积极转型。

以大众为例，大众的纯电动系列车型ID系列无论是在产品力方面，还是科技化方面，亦或者是实际的销量表现都无不诉说着这一系列的车型实力能打。如今已经没有多少人会怀疑大众集团转型的决心。

另外，在2021年以前，丰田都是纯电动汽车的坚定的反对派。然而，在2021年年底，丰田汽车董事长丰田章男却一口气对外展示了旗下的16款电气化车型，至此，丰田在纯电动纯电动汽车领域的野心昭然若揭。

在小雷看来，转型之后的传统车企将成为打破造车新势力内卷的局面，给造车新势力带来足以致命的打击。