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从高端到中低端,蔚来汽车苦寻出路

2022-08-05 11:19
派财经
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出品|派财经(ID:paicj314)

文|辛有吉

编|派公子

传闻许久的蔚来中低端品牌,又有了新进展。

日前,有媒体报道称,蔚来正计划推出第三个汽车品牌,用以覆盖20万元以下的中低端市场,消息称,第三品牌和蔚来、阿尔卑斯一样,都是独立运营,有独立的负责人和研发体系,目前正在招募核心团队。

在蔚来内部,三大品牌被视为丰田集团内“雷克萨斯、丰田、铃木”的阶梯式矩阵。此前,针对子品牌问题,蔚来董事长李斌曾表示,一个品牌能承载的价格带有限,再往下推出更平价的车型,就需要另起炉灶。

实际上,推出中低端品牌不只是占领不同价格区间市场的问题,自去年7月首度痛失销冠之后,蔚来已经被不少媒体列入智能汽车第二梯队里,而随着销量被超越,蔚来的经营业绩也放缓了脚步。

当年国内智能汽车界的“带头大哥”,已经隐约有掉队之象,这是投资人无论如何都不能容忍的,而李斌要想证明蔚来,也必须在“量”上给外界带来惊喜。但蔚来能否站稳中低端,从目前来看仍然还是一个问题。

销量不够,中低端来凑?

“假如有一天外星人来了,他们也会看到这辆车在飞。”

当2018年2月SpaceX首款重型运载火箭——Falcon Heavy(重型猎鹰)试飞成功后,马斯克在推特上为此开了个玩笑,而他所说的这辆车,正是对特斯拉来说具有里程碑意义的Roadster跑车,此次上天,马斯克可谓将情怀拉满。正是这款耗时5年打造而成的电动跑车,为特斯拉奠定了高端的基础,也帮特斯拉拿到了谷歌联合创始人拉里·佩吉、谢尔盖·布林的投资。

而太平洋的这一边,包括李斌在内的特斯拉追随者们也模仿了这一模式,比如蔚来的超跑EP9,以及其他竞争对手如高合汽车、岚图汽车、北汽极狐等,这些品牌一开始就以造价极高的车型进入汽车市场,从而建立相对高端的品牌,然后再由上而下推动产品边界扩张。当然,这一路径的开创者依然是特斯拉。

在国内,模仿特斯拉最为成功的当属蔚来。从2014年诞生以来,无论是在产品上,还是用户服务上,蔚来的高端之路都走的有声有色,在2021年9月之前,蔚来甚至以行业最高的汽车售价常年居于销售榜首位。2020年,蔚来汽车还能以4.37万辆的交付量,力压理想汽车和小鹏汽车,但到了2021年,蔚来交付量翻倍增长至9.1万辆,不过,第一名的位置,被小鹏汽车以9.82万辆反超。

而到了今年,蔚来不仅被小鹏、理想超过,一直籍籍无名的哪吒、零跑也在销量上完成了对蔚来的超越。不同品牌定位之间的销量对比,对蔚来并不公平。蔚来锁定的高端市场本就小众,中信证券的研报显示,2021年,中国乘用车市场上30万以上的SUV车型中,国产销量加进口销量的总销量为210万辆,约占整体乘用车市场的9.6%,其中,蔚来汽车所占比例就更微不足道了。但对于逐利的资本来说,销量一直是最重要的考虑因素。

蔚来在资本市场的失宠,直观反映在股价上,截至8月2日收盘,蔚来每股价格仅为20.18美元,总市值336.81亿美元,比曾经728.4亿美元的最高市值已经拦腰斩。不止如此,在蔚来2022年第一季度财报发布前后,大和、德意志银行、摩根士丹利等都下调了蔚来目标价。

不久后,花旗银行分析师Jeff Chung亦下调了蔚来美股目标价,从87美元降至41.1美元。而与此同时,Jeff Chung上调了小鹏和理想目标价,前者目标价从36.7美元上调至51.59美元,后者从26.8美元提高到58.6美元。

如果说销量被超、目标价下调、市值拦腰斩等只能算是疥癣之疾的话,那么两年前蔚来接受合肥市投资时的对赌协议,对蔚来来说可能就是实实在在的压力了,甚至可以说是一把悬在其头上的利剑。根据对赌协议,蔚来需要在2020年达成148亿的营收,上市三款新的车型,到2024年,蔚来要创造1200亿营收,截止到2025年总共要实现4200亿营收。

2020年,蔚来以162亿营收超额完成了第一阶段目标,但要在四年内完成接近10倍的营收增长,距离完成下一阶段目标,难度有多大?蔚来2021年营收为361亿,假设往后每年都是50%的增速,那蔚来应该在2022、2023、2024年分别实现542亿、812亿和1218亿,正好满足对赌协议里的1200亿。

如果不能达到这一要求,合肥市有权要求蔚来回购70亿元的股份,而且必须支付每年8.5%的利息。虽然李斌嘴上说着没压力,但实际上要做到没压力,蔚来需要把眼光放的更低更宽一些。

因此,在勉强站稳高端之后,蔚来为了现实考虑,也为了实现从高到低的品牌布局,开始了第二品牌和第三品牌的投入。需要指出的是,早在2021年上半年,蔚来的中低端品牌就曾曝光,但直到近日才有了比较确切的消息。蔚来为何要再等一年,才决心进入中低端市场?这是一个问题。

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