新能源车是越卖越火，车企也都开始纷纷推出新车吸引消费者，但这一次的成都车展我们能发现，核心的技术竞赛有点陷入了僵局，反而进入了设计竞赛。

进入2022年，又是新能源购置税延续、又是油价疯狂上涨、又是新能源车卖的越来越火。一大堆的利好政策砸下来，再加之4月的北京车展没来，所以上半年的新车发布就是零零散散，让人印象不深。

所以，当成都车展开幕时，憋了8个月的消费者，看到成都车展，吉利、长城、长安、大众、丰田、本田、蔚来、小鹏都在发新车的时候，终于被刺激出了一些购物欲。

有相关机构估计，2022年剩下的4个月里，某个月份新能源车市场渗透率可能超过30％，也就是每卖出3辆车就有1辆是新能源车。

不过，眼前又是限电、又是油价下降、又是7月新能源乘用车销量环比下降了1．1％，综合这几件事来看，达成单月超过30％这种目标就有点难了。

当然，随着成都车展的大幕正式拉开，下一个问题就是，这些车真的行么？这钱该不该买它们，这钱该买哪个，这种细节问题。

粗略的看，核心技术提升不够

“刚进来的时候看着这个好看，下一个也好看，看到后面就发现，都不难看。”这是好几个20岁出头年轻人的观点，身为汽车消费的生力军，几群不同的人，在观展印象上是基本一致的。

“就记住了几个大牌子它们的新车，还有像那种复古设计车，其他的印象不深。”在传统认知里，现在对新能源十分感兴趣的年轻人，对车的理解是更深刻的，而且更有目标感，远比想象中更懂车。

成都车展是他们逛一逛的好机会，但最后给很多人留下的，其实是各种关于参数、设计的记忆，剩下的就只能拼对品牌的信任。

比如，信任华为、信任特斯拉、信任蔚小理，或者是身边谁已经买下了新车，给到的其他信任背书。

于是，站在汽车专业的角度来看，这一切和传统燃油车时代发生了很大的转变。既然，热爱挑战、勇于尝试的年轻人们喜欢开盲盒，车企最终大多准备的就是都是盲盒。

因为有着OTA升级、有着即将推送、有着换电，这一系列的新变量，花钱买一辆车，再也不是一成不变的。但怎么变，没人说得清楚。

所以，在各家车企都已发布完新车之后，我们再来将其陈列、回看，会诞生这样的一个结论：“实际的技术创新有限、更多在内卷设计，或者是怎么给消费者讲故事”。

如果从三电技术的角度看，这一届成都车展各家车企的势态其实是，“追上特斯拉，追上比亚迪。”

细数一下头部新能源企业的发力，新势力中的蔚来选择的是让消费者接触蔚来ET5的内饰设计、用料、功能等，理想一如既往的志在销量，哪吒汽车在宣传自己的新车哪吒S。比亚迪，目前的流量＋销量冠军，亮出了自己的下一步，护卫舰07、腾势新SUV，唐DM－p。从产品上看，比亚迪想的很清楚，就是要趁着现在已经占领市场，拥有消费者认可的情况下，实现产品的进一步高端化，组合成豪华＋高端车型＋民用车型的矩阵，然后更好的打下销量基盘。

但从电动车底层关键技术上看，其实进化不大。仍为刀片电池、e3．0平台，DM－p则是超级混动的性能升级版本，预计能同时兼顾性能和经济性。

当然了，成都车展的热度也是在这几年刚刚兴起，它所承载的是西南地区重要的销量任务，所以头部车企多数没有在这放大招也是正常，像比亚迪这种头部企业在技术层面的领先性也是有的，不用太多炫技。并且，后面还有11月的广州车展可以放2023年的消息，以及随时可能恢复举办的北京车展，再有就是，现在的信息渠道迅捷度极高，也没必要只依赖车展进行展示。

因此，复合条件下，这一届成都车展的新能源车，从技术上看，亮点整体不多，只有几家小秀了一把。但，中国各热门领域的发展速度都很快，所以才造成了一种“是不是卷不动了的疑问”。

至于小秀了一把的，是小鹏、坦克这2家。

细分成都车展看，动力电池上基本还是中国的几大巨头在自己玩，宁德时代、比亚迪、中创新航等很多给车企供货的知名公司在维系着老局面，它们造什么，车企就用什么。所以，这一次车展上动力电池技术的提升，其实也就只有CTP、CTC。不过，不论是宁德时代的CTP还是一些把电池整合到车身里的技术，其底层逻辑还是特斯拉的4680电池的那种思考，即增加单体电池的容量，更进一步增加Pack的利用率。

当然了，充电速度、电池容量、车辆续航这些会随之升级，但升级的幅度也是有限，距离很多人所想的，电动车追上燃油车，还有点远。简言之，底层基础化学还没突破，固态／半固态电池还没出来之前，电池的续航、充电速度、安全性什么，大概率会在这几年遭遇天花板。

至于为啥小鹏、坦克这2家在技术上值得一说，原因在于，它们的技术解决方案是行业里现在很多车企在思考和尝试的，二者的技术落地，大概率会成为汽车行业的样板参照物。

小鹏，把800V架构在小鹏G9身上进行落地，参考小鹏汽车当下的消费者热度，一旦能依托于充电5分钟续航增加200公里这种特征在销量上实现爆红，那接下来，原本已经在推进800V技术的车企（比亚迪、蔚来等）就必须得加速追上。

不过，小鹏自己也面对着一系列挑战，首先是支持800V超级充电桩之后，车辆的充电策略到底如何调整与应用。如，特斯拉目前的V3充电桩，在为非4680电池车型补能时，也能达到15分钟补能超200公里的效果，但之后就进入涓流，降至与国网充电桩速度相仿。小鹏G9在应用800V之后，显然是需要对这样的策略进行优化的，同时，还有很多的基建问题、基建带来的资金问题，都需要后续处理。根据我们聊到的信息来看，小鹏G9身上的800V，有80％以内的超快充能力，具体使用效果有待验证，但目前的账面数据很是吓人，因为比很多智能手机的超充都更快（从比例上看）。

它留给汽车行业的样板参照物则是，定价、成本控制、车辆技术策略，如何将800V技术带入50万元以下，甚至更低的价格区间。简言之，一旦小鹏G9的800V被认可，接下来头部车企就得加速在这一方面内卷起来，最后，好处是大规模应用，消费者受益。

坦克身上体现的是，是越野如何触电，这个问题的解决方案。就在不久之前，滑板底盘、CTC／CTP这些电池技术的快速出现，一度让人感觉电动车造车是一件很简单的事儿。不过，随着时间的沉淀，这些成果并没有什么落地，所以更别提越野车这种细分市场了。电动机在极端工况下的过热，电池在持续大幅放电情况下的过热与掉电，以及越野工况下的一系列安全问题，技术壁垒短时间是没法突破的。但，不久前的油价暴涨也直接击碎了很多普通人的越野梦。坦克的解决方案，比较特殊之处在于，依然是TOD四驱为底层，越野和传统燃油机的性能与分配都得以保留。P2的电驱会在公路行驶时，降低燃油机的介入，实现油耗的降低和动力的提升，以及在越野工况下，作为额外的动力补充，形成脱困能力。

最后的交卷答案就是，一块不大不小的动力电池，容量19．94kWh，综合续航736公里。再配合2．0T＋9HAT的动力总成，有300kW的最大综合功率，最大综合扭矩750Nm，所以可以在公路上很好超车，因为0－100km／h加速时间6．6秒。也可以在市区代步的时候，拿到WLTC综合油耗4．4L／100km。

目前，越野车领域涉及新能源的案例并不多，坦克的新解决方案，比较好的补齐了传统越野车的短板。那对于有新能源越野车计划的车企来说，坦克的方案无疑就成了比较好的对照物。