在全新的汽车赛道上,全栈自研还是强强联合,这是个问题
全站自研的长期主义
不过,像华为这种强势力量的出现,对汽车产业也引起了不小的震动。上汽集团董事长陈虹的一番“灵魂论”就引发了广泛讨论,相较于将灵魂交出去,目前绝大部分的传统车企和新造车企业都更希望“全栈自研”。
本质上,如果华为不亲自下场造车,它就是一个供应商的角色。但是中国汽车产业一直面临着供应链卡脖子的风险,并且在与供应商谈判时没有议价能力。再参考比亚迪今年的表现,拥有强大的闭环是企业众望所归的目标。
不过什么才是真正的“全站自研”?亿咖通科技CEO长沈子瑜曾表示,“车企的全栈自研其实是有定义和边界的。”无论是智能座舱还是自动驾驶,汽车厂商无法做到从软件到硬件的全包,也无法做到核心模块的自研自产。
比如很多车企还在用高通、英伟达、QNX、AUTOSAR的芯片,也就是说现在车企的全栈自研其实是代表着是说它来定义这套系统,它来定义整套用户体验和接口。那么车企中有没有全站自研的企业,有,那就是特斯拉。
特斯拉的整个Perception、ADAS软件、芯片的NPU、NN,包括数据闭环、训练,包括云端DOJO,它的全栈自研是现在所有其他汽车厂商所谓全栈自研的几何级。就相当于手机界的小米和苹果的区别,只不过小米有更深度的整合能力。
整合能力弱的,甚至还会被合作伙伴吐槽。近日,华为的余承东公开表示:“鸿蒙座舱是全球体验最好的座舱,没有之一,而有一些车厂用了我们的模块,用了我们的鸿蒙系统,但交互的人机界面、UI用了他们自己做的方案,我体验了后很垃圾。”
先不判断鸿蒙座舱真的如他说的这么好,但透过这一段话可以看出,在越来越多车企追求“含华量”的时候,还被合作伙伴吐槽,这就足以说明这样的车企终究是没有核心竞争力,就算抱团也无法在中国市场立足。
还有一方面就是利润分配问题,与华为深度绑定的赛力斯上半年营业收入124.16亿元,同比增长68.14%;净亏损17.17亿元,亏损同比扩大258.97%。而华为呢?“按一辆成交价30万计算加上车贷及保险收入,卖1辆车能赚近3万块,这个毛利水平相当于卖60台华为手机。”
实际上,有很大一部分汽车厂商愿意引入华为的东西,从而提高自身产品的竞争力。但是也有厂商透露,在接触之后发现华为过于强势,而且收费较高,从而导致成本增加,很难保证产品在市场端会接受。
当然,也必须正视的一个事实是,在“软件定义汽车,芯片定义软件”的时代,以“蔚小理”为首的汽车厂商们也在致力于芯片的自研,虽然这是条长期而又艰难的道路,但是要想确保领先地位,这些车企不得不坚定地走下去。
“新一代电子电气架构带来汽车产品变革,同时带来软件企业、芯片制造企业的新机遇,但缺少‘根技术’的现实将激励行业同仁在汽车操作系统、自动驾驶算法等领域需加大协同创新力度。”
短期来看,无论是“蔚小理”也好,还是AITO和阿维塔也好,从市场表现上来说都给中国新能源品牌的向前向上添砖加瓦。但是从长期来看,很难判断出在全新的汽车赛道上,到底是强强联合优势明显,还是全栈自研技高一筹。
原文标题 : 单干吃肉,抱团喝汤?
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