中国的新能源汽车市场总是会给我们创造意外。

随着新能源汽车补贴结束，本以为燃油车会积极收复失地，因为燃油车还是有相当的利润空间。没想到特斯拉搞突然袭击，一波猝不及防地降价操作让市场掀起了惊天骇浪。

正当我们感慨中国的新能源汽车品牌陷入屋漏又逢连夜雨的惨状，宁德时代也祭出了“锂矿返利”的杀招，长期绑定一批主流客户，试图稳住自己的基本盘，我们无需理会宁德时代的小心思，但是这确实为电池价格下降做出了相当重要的贡献，毕竟是行业龙头，力度和手段还是到位的。

新能源品牌仿佛又行了。

无论怎样，新能源汽车这个赛道已经清晰可见，自主车企必须全力以赴。比亚迪已经用自身发展证明了，靠传统燃油车是不能实现中国汽车工业崛起。

自主车企的新能源业务，可以看成是三个阵营。一是比亚迪由于多年的耕耘，现在以相当的优势在前面领跑；二是弱势自主车企以代工的形式参与新能源汽车市场，比如赛力斯、江淮，三是长安、吉利、长城，它们在2024年都发布了目标远大的2025战略规划，投入的资金动辄为千亿规模，到2025年的销量目标都到了数百万级。

吉利的银河战略在前几天已发布，长安汽车在1月份的全球伙伴大会上发布了长安智电iDD技术及全新混动车型，同时宣布将在今年发布电动OX系列；长城将在3月份举办新能源发布会，中国新能源汽车市场已经到了相当内卷的程度，自主车企既面临着机会，也面临着风险。

自主车企的机会

我们说自主车企面临着机会，是因为中国新能源汽车市场有着相当不错的成长上限。

国务院发展研究中心“中国经济增长十年展望课题组”研究认为，结合国际经验推算和Logistic模型预测，到2032年我国汽车总保有量将达到4．3亿辆，新车产销规模约为3100万辆。未来10年，我国新车销售规模将具备年均1．5％－2％的潜在增长率，而现阶段仍具备3％－4％的增长空间。

目前我国乘用车市场中车龄超过6年的大约有1亿辆，已经到了更新升级阶段。据统计，这些车辆每年更新1％，将拉动销量约4个百分点。

特斯拉开年就开始降价，从长远来看，随着供应链的成熟，原材料价格正在逐渐走低，新能源汽车降价是大势所趋。降价对于有些品牌来说并不开心，而消费者是愿意看到降价的。这在一定程度上会刺激车市。

此外，我们还应该关注一组数据，2021年中国汽车市场燃油车整体销量为1816．19万辆，到了2022年燃油车的整体销量为1525．29万辆，一年之内减少了291万辆，各大主流合资品牌销量更是全面下滑。

在新能源的浪潮下“敌退我进”，这成了自主品牌追赶合资品牌千载难逢的好机会。

因此，长安、吉利、长城等传统自主车企的新能源品牌强势入局，它们都在资金支持、技术研发、供应链以及渠道方面都具有深厚的积累。

2022年4月举办的全年伙伴大会上，长安汽车计划到2025年总销量达到400万辆、新能源车销量达到105万辆，为了达到这个目标，长安汽车投入800亿，在新能源、智能化、科技创新、数字转型等领域重点研发，加强自身核心能力建设。

到2025年，长城汽车年销量将达到400万辆，其中80％为新能源汽车。长城汽车全面布局新能源、智能化相关产业，确立了多技术路线——混动、纯电、氢能三轨并举发展策略。2021年已经投入近100亿元，到2025年累计投入将达1000亿元。

吉利汽车在2021年11月推出了“智能吉利2025”战略，到2025年吉利汽车集团实现总销量365万辆，各品牌将推出超过25款全新智能新能源产品，新能源销量将达到90万辆。未来5年内，吉利汽车将投入1500亿元用于研发。

东风汽车提出了“东方风起计划”，为了抢占下一代汽车制高点，未来5年，东风公司研发投入达到1000亿元，掌握关键核心技术，实现3个“100万”，即新能源汽车销量100万辆，商用车整体销量突破100万辆，自主乘用车规模跨越100万辆。

还有奇瑞的“瑶光2025”前瞻科技战略，计划5年内投入1000亿。

这里需要说明，以上是自主车企在去年乃至前年发布的战略，和今年发布的具体信息会有所差别，执行细节上有差异不代表前后不一。

在比亚迪的带动下，自主车企已经看到了一个清晰的路径，现在的问题是如何在这条路上少走弯路，少走岔路。