文｜郑亦久

造车新势力们在过去几天里，陆续交出了去年的成绩单，乘着增程式混动的东风与更精细的管理，理想在去年交出了不俗的成绩单，市值更是攀升到了蔚来和小鹏的总和。

相比之下，去年受到供应链影响和电池成本上涨影响的蔚来，2023年的成绩不甚理想。尤其是第四季度的各项财务数据都不及预期，毛利率更是险些掉入个位数，管理层最终给出的今年第一季度业绩指引，也明显调低了外界的期待。

对于始终希望持续占领高端市场的蔚来来说，国内需求放缓的“定时炸弹”始终无法忽视，仅靠在国内市场持续内卷显然很难看到盈利的可能。这大概也是为什么去年第四季度，蔚来高调在德国柏林举行了发布活动，宣布在北欧后，正式进入BBA的大本营。

蔚来在柏林举办NIO Berlin发布会

不过相较于国产软件和游戏出海的顺风顺水，汽车这类大型消费品想要打入欧洲成熟市场依然面临着各种挑战，在最新的财报中，蔚来并未给出欧洲市场的具体销售数字，但暴涨的销售费用，却侧面展示出拓展新市场的不易。

在财报中，蔚来CFO也专门提到“2022年是蔚来进行坚决投入及加速进入全球市场的一年”，只不过这种“坚决投入”是否真的能够换来市场，依然需要时间来证明。

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挣得更少的蔚来，要花钱的地方却更多了

3月1日美股盘前，蔚来汽车发布2022年第四季度业绩。财报数据显示，蔚来Q4营收160．6亿元，不及市场预期的171亿元，同比增长62．2％，环比增长23．5％。Q4单车毛利率为6．8％，总体毛利率为3．9％，2022年全年的车辆毛利率是13．7％，总体毛利率仅有10．4％。

这一毛利率水平有多夸张，稍微对比一下同类企业就不难知道。特斯拉2022年全年的单车毛利是 28．5％，小鹏2022Q3单车毛利 11．6％，理想2022Q4单车毛利则到达了20％。

全年营收增长仅36％，研发投入增长136％，销售及一般费用增长52％，换来便是毛利大幅下滑。究其原因，是蔚来步入产品换代的“阵痛时刻”，叠加开始发力的出海战略。

蔚来2022年财报

蔚来创始人李斌坦言，旧车促销、新车爬坡、产线改造、国补退坡及成本摊销等因素的影响下，一季度压力还将持续。

在第四季度财报电话会上，李斌指出，蔚来在今年有望重回18％－20％的毛利率水平：“短期蔚来毛利率方面的确有不小的压力。因为Q1是蔚来车型向二代平台的转换期，已生产的一代‘886’车型以及展车需要优惠、贴息等措施来清库存。此外Q1的交付，也主要将以低毛利的ET5为主。”

新的一年，李斌给蔚来定下了“销量翻倍”的超高KPI，并表示，2023年四季度蔚来品牌将实现盈亏平衡。

同时在2023年，蔚来的战略蓝图明显比之前更加激进。

5款车型都要进行换代，同时两大子品牌要扩充团队，扩建F2／F3工厂，自建圆柱电池厂，将1000座换电站提上日程，并且出海欧洲步伐还要进一步加速，甚至还有自研手机这样让人完全看不懂的花钱项目。

可以说，蔚来的战略目标比过去任何时候都要来的更多。

这也意味着其去年较前一年上涨了超过50％的营业费用还将进一步上涨，而留下来最大的问题在于，蔚来如此激进的花钱策略是否真的能够最终转化成赚钱逻辑。

总所周知，去年因为疫情导致的供应链问题，影响了不少车企的交付，蔚来则是其中最典型的一家公司。

不过随着供应链重新恢复，今年的零部件供应总体来看不会成为制约交付量的瓶颈，第二季度在新车交付初期会面临一定的产能爬坡的挑战，但是供应链方面的压力会大大下降，不应该再成为蔚来交付的制约因素。

在电话会上，蔚来管理层称今年上半年，蔚来将陆续推出更多新产品，加快从产品发布至用户交付的节奏。供应链和制造团队也在积极进行新车型切换和量产爬坡的准备工作，确保产能和供应满足新产品的需求增长。

但从交付指引来看，蔚来自己则并没有像管理层表态的那种信心。去年12月底蔚来将把四季度交付指引从4．3－4．8万调降到3．85－3．95万的时候，就给出了各种各样的理由——除了供应链制约，疫情导致它的生产和交付都出现问题，所以指引下调了。

蔚来2022年财报

在今年1、2月份销量已公布的情况下，蔚来给出的第一季度交付指引隐含三月销量其实跟二月完全一样——1．2万辆，并没有出现明显增长迹象。

可以说蔚来目前最大的问题，依然出在对供应链的控制以及交付能力上，这也导致每次蔚来的新车发布都充斥着炫酷的新硬件与新功能，却往往是市场上最晚交付的那一位，面对如今的刺刀见红的新能源车市场竞争，交付上的短板对蔚来显然是致命伤。

更重要的是，蔚来现在要花钱的项目依然一个不少。

对于还处于起步阶段的欧洲市场来说，前期的投入仅仅还只是开始，但蔚来的国内营收到底能不能撑起它在海外的野心，仍是一个未知数。