日本人的复仇

克林顿——戈尔政府时期，为应对阿拉伯石油禁运带来的能源安全问题，美国开始摒弃以往极为宽松的汽车燃油标准，推行“平均燃油经济性标准”，在此背景下，1993年，副总统戈尔决定与美国三大汽车制造商通用、福特和克莱斯勒合作开发一款五座“超级汽车”，实现每加仑汽油续航80英里的目标，该计划被称为“新一代汽车合作项目”（Partnership for a New Generation of Vehicles，PNGV）。

PNGV要求汽车制造商在1998年之前选定适合“超级汽车”的技术，并且在2000年之前将这些技术至少应用于一辆概念车上，然后在2004年前投入量产。

作为额外的激励，如果汽车制造商们能够满足要求，政府每年就可以从税收中拿出1.7亿美元投入到这个项目的进度当中。这笔资金十分吸引人，因为企业可以借这笔资金来应对另外一项法规的约束，那就是加州的零排放汽车法规。

值得注意的是，丰田也想加入这个计划，但是克林顿政府忌惮日系车对美国市场的冲击，拒绝了丰田的请求。

美国几大制造商获得了高昂的补贴，但却互相猜忌，各自为战，生怕自家的技术会泄露。问题的另一面是，传统的汽车制造商都不愿意发展电车自断臂膀。

然而，丰田却在1995年发布了油电混动车——普锐斯（prius），意味“先人一步”，并宣称每加仑汽油可以行驶七十英里，该消息在美国汽车行业炸了锅，三大汽车巨头压力倍增。

期间，那位为冲击设计电力驱动系统之后归隐的天才阿兰·科科尼驾驶着一辆四座的本田思域突然出现在底特律。这辆思域被他改造成为电动车，具有118英里的续驶里程。

科科尼希望获得PNGF的赞助，但管理该项目的官员们和三大汽车巨头均没有兴趣，科科尼只能失意离开，但他也开始寻找别家资本的支持，不过将产品商业化一直不是他的长处。

第一代普锐斯在美国的反响平平，只卖出1000辆。但丰田的营销团队竭尽所能，希望将“绿色汽车”的卖点植入美国消费者脑中，他们开始与各种环境组织、美国肺脏协会等健康组织，以及提倡清洁空气的城市建立合作关系。

2003-2007年，第二代改良版普锐斯卖出了30万辆，成为丰田在美国的代表车型。

最终在2000年1月，PNGV公布了自己的突破。三大汽车制造商同时发布了各自的“超级汽车”原型车，他们都使用了相似的柴油机油电混合动力技术。这三辆车分别是通用Precept（每加仑燃油行驶80英里）、福特Prodigy（每加仑燃油行驶72英里）以及戴姆勒克莱斯勒的ESX3（每加仑燃油行驶72英里）。

美国副总统戈尔出席了发布会，并在考察了这三辆车后宣称“这是美国汽车登上巅峰的时刻”。

然而，美国人高兴的太早了，克林顿下台后风云突变，由底特律的汽车制造商组成的游说团用唾沫星子淹没了政府，他们声称油电混动车的制造成本太过高昂，要求停止PNGF项目。

小布什上任后，将PNGF项目改名为“自由之车”，并把发展重从电动车转移到了“氢燃料电池车”，PNGF正式破产，三大汽车商发布的概念车均没有走到量产那一步，灰溜溜的回到了自家的仓库。

对氢燃料电池发展前途的误判间接害死了EV1，差点让美国错过了电车时代。

该项目唯一的遗产是福特的“液压混合动力技术”，但福特转头就放弃了该技术，向丰田寻求技术授权，希望使用应用于普锐斯的电驱技术。

20年前，政策支持力度不够、市场始终太小限制了电动汽车的发展。最终，美国对电动汽车时代的第一次尝试，被日本人的混动技术彻底压死。

EV1之死

在通用内部，支持电车和反对电车的两拨人开始了激烈斗争，特别是底特律的游说团体已经让CARB放款了零排放汽车的限制条款，通用害怕EV1的发行会让游说团取得的成果付之东流，公司高层认为继续发展油车和混动车才是正道。

此外，加州人反对公共事业单位滥用职权组织带头反对：因建造电池充电站而加收的额外公众费用，石化公司也给报纸充值，发表诸如电动车真的比油车环保吗此类文章以干扰公众视听。

2003年，在石油公司和汽车巨头的重压下，CARB取消了《零排放汽车法案》。情况开始急转直下。

通用决定大力发展高利润的SUV和皮卡，而不是继续研究电动车。即使在今天，公司也没有将SUV和皮卡的巨额利润投资于降低电动车成本所需的电池工厂。

2003年前后，通用正式关闭了EV1的生产线并开始召回租期结束的EV1，拒绝交还的租户将会被以偷车罪起诉。

通用给出的解释是：“电动车生产成本太高，没有需求。”知情人士表示，其实通用从来没有计划销售过EV1，当时它的制造成本太高了，

讽刺的是，当时政府已经在加州各地安装充电桩，但耗资数十亿美元的EV1项目就如此草率的被放弃了。

“在通用汽车内部，EV1被称作是教科书般的失败案例以及职业生涯的灾难。我可以用亲身经历跟你说，全公司的人都在对它冷嘲热讽。”EV1的电力驱动系统的设计者之一博瑞萨愤怒地说道。他在那之后就从通用汽车退休了。

当时一辆EV1的电池成本在4万美元，整车更是高达25万美元。

EV1的车主开始自发追踪回收车辆的下落，其中的狂热分子“佩恩”租用了一辆直升机飞到了工厂上方，就在通用的汽车试验场上，他看到一辆辆EV1被碾压成立方块推成垃圾放在平板货车上。

一代传奇电动车就此陨落。

尾声

2001年，也是EV1产线关闭的那一年，一位叫做艾伯哈迈的电气工程师看到了电动车的未来潜力，他拜访了科科尼的AC PROPULSION公司，当时的科科尼近乎破产，但他一直掌握着最前沿的纯电动汽车科技。

艾伯哈迈看上了阿兰·科科尼的最新实验作品Tzero车型。科科尼将他的电力驱动系统装入了一辆源自套件车制造商的玻璃纤维车身的双座运动化敞篷跑车上。

艾伯哈德希望购买一辆Tzero，前提是把车里的铅酸电池改为锂电池，当时锂电池技术日趋成熟，但由于安全问题，没有一家汽车制造商愿意使用。

于是艾伯哈迈开始了与科科尼的技术合作，艾伯哈迈的公司获得了AC PROPULSION公司的技术授权，AC PROPULSION则获得了足够的资金升级Tzero的电池系统，之后，艾哈迈德所在的公司迎来了一位南非富豪的入主。

这家公司名叫“特斯拉”。

据科科尼所述，特斯拉向他支付了100多万美元的技术转让费用以及25000美元的专利许可费。但是后来，特斯拉宣称他们已经开始依赖自己发明的技术了。

AC Propulsion后来购买了一辆特斯拉Roadster并且进行拆解，发现其中的电气系统与科科尼之前的设计非常相似。

直到今天，在特斯拉的车友社区，科科尼为电动车事业所作出的贡献仍为特斯拉车主津津乐道。

现代电动车的几个关键特点，尤其是在 Tesla，或多或少直接来自科科尼：使用交流感应电机和使用商品化的 18650 锂离子电池。

对电池温度和充电进行仔细管理也可以说是来自科科尼。原始 Roadster 的电机、控制器以及一些电池组的设计几乎直接来自 TZero。

许多人将科科尼看作电动车之父。

故事的最后，科科尼退出了电动汽车制造这一行，并将AC Propulsion卖给了中国的一个房地产商。

他对特斯拉的评价是：“他们同时做到了抬高公司的股价和销售量产车型。这都是我从来没能做到的，这些年，我把大部分积蓄都耗在了里面，大部分时候我自己也没有收入。”

就这样，电动汽车死了，特斯拉出生了。

       原文标题 : 谁杀死了电动汽车？